miércoles, 15 de noviembre de 2017

Comparativa de consumos CRF250L vs TX125S

Miércoles, 15 de noviembre de 2017. Me gustan las estadísticas. Desde que descubrí la web de estadísticas de consumo SPRITMONITOR he llevado un control de consumo de todos mis vehículos. Centrándome en el mundo de la moto, y más aún, en las dos motos trail de pequeña cilindrada que he tenido -y tengo- la suerte de pilotar, me llama la atención que la 250 gaste menos que la 125 en las mismas circunstancias de uso. Bien es cierto que aunque sea doble cilindrada, es un motor mucho más moderno, de inyección, y que normalmente trabaja más desahogado que el 125. Aún así es un dato que quiero destacar. La diferencia de consumo medio es de 0,28 litros una cifra que, aun pequeña, es ciertamente respetable cuando hablamos de consumos de alrededor de 3 litros. Esto supone, en cierto modo, compensar el pequeño depósito de 7,8 litros de la japonesa, ya que, aún así, tiene una autonomía de alrededor de 200 km hasta que se enciende la reserva. La TX125S con su gran depósito de 10,5 litros, a pesar de su superior consumo, alcanzaba fácilmente autonomías de unos 300 km.


Consumo medio de la Honda 
CRF250L: 2,92 l/100 km.


Consumo medio de la 
Keeway TX125S: 3,21 l/100 km.











sábado, 16 de septiembre de 2017

Mi primer voltio y mi segunda Yamaha

Sábado, 16 de septiembre de 2017. Llevaba mucho tiempo detrás de una bicicleta eléctrica. Bueno, en realidad, mi primer pensamiento fue un kit para transformar la bicicleta actual en eléctrica. Hace unos tres o cuatro años, empezó a rondar por mi cabeza la idea de rodar por caminos, senderos y pistas de montaña en silencio, sin ruido, sin humos. La aparición y abaratamiento de los kits eléctricos para bicicleta me hicieron ver que esa idea era posible, aunque me entraban dudas dada la antigüedad y baja calidad de mi actual Mountain Bike (MTB).

Mi primera bicicleta bue una legendaria BH de paseo, bueno, lo de "mi" es un decir, porque en esa época yo no sabía ni montar en bici y en realidad la usaba mi hermano. No fue hasta los 12 ó 13 años cuando aprendí. En esa época, no existían las MTB tal y como las conocemos ahora. Mi hermano, gran aficionado al ciclismo, se compró una bici de "carreras" de la prestigiosa y también legendaria marca Orbea, modelo "Sollvbe", una bici de gama básica. Después de un tiempo, me la cedió, comprándose él un modelo de superior gama, llamado "Gredos". Así pues, con la bici con la que me fogueé e hice más kilómetros fue con esta Orbea Sollvbe por asfalto. Años después, allá por 1992, un viaje a Turquía en el que monté por primera vez en esas diabólicas bicicletas llamadas "Mountain Bike", me abrió la mente y me compré mi primera MTB. Una bicicleta de un Hipermercado, sin marca, toda de acero, más mala que el demonio, pero con la que hice mis primeras salidas por tierra. Unos cuantos años más tarde, tras cambiar de domicilio y de residencia, me compré una nueva MTB también básica, de acero e igual de mala, pero con un llamativo diseño de chasis y algo mejorada en manillar y asiento, que es la bici que tengo actualmente, bueno, o que tenía, porque ahora ha pasado a segundo plano. Esta tercera bicicleta todavía la conservo, y es la que he estado usando los últimos 18 años.


Mi tercera, y actual, MTB hasta la llegada de la Rebel.
Todo acero, toda rígida y 18 años la contemplan.


Así llegamos a la época actual, en la que tras muchas dudas sobre si comprarme un kit para mi vieja bici, una MTB electrificada (e-MTB) ya montada, potente y relativamente barata, pero de diseño y componentes cuestionables, o bien una de las más modernas, con batería integrada y motor central, finalmente, me he decidido por una de estas. Es cierto que son más caras, pero también de más calidad, estéticamente mucho más logradas y más eficientes en cuanto a consumo y autonomía.

Una vez que te metes en el mundo de las bicis de una cierta calidad, no puedes hacer analogías con las motos, ni con ningún otro vehículo respecto a su precio. Es otro mundo, otra dimensión. Una bici moderna de calidad y componentes de marca reconocida, si además lleva algo de carbono, vale casi tanto como una moto naked media.


Impresiones a bordo de la BH Emotion Rebel.


Sin llegar a esos extremos de refinamiento, finalmente me he decidido por la versión más básica de las, digamos, e-MTB ya de una cierta calidad y con motor central, y encima española: BH Emotion Rebel 27.5 Lite, con motor Yamaha PW mi primer voltio y mi segunda Yamaha, tras la XJ6. Esta bicicleta es de las llamadas "rígidas", es decir, con suspensión solamente en la horquilla. Monta el mencionado motor Yamaha PW, con 250 W de potencia y nada menos que 70 Nm de par, con una batería de iones de Litio, de la misma marca, de 36v y 11Ah. Acompañan al conjunto un cambio Shimano Deore de 10 velocidades, con cassette Sunrace CSMS2 de 11 a 40 dientes, frenos de disco hidráulicos Shimano M315, unas cubiertas Kenda Honey Badger, en la medida ya estandarizada de 27,5x2,20 pulgadas, además de la horquilla Suntour XCM de 100 mm de recorrido.


Walkaround de la Rebel.


Como en casi todo, cuando no te sobra, el dinero tuvo mucho que decir. Evidentemente, hubiera preferido una e-MTB con doble suspensión y el motor Yamaha mejorado, modelo PW-X, que sube el par máximo hasta los 80 Nm y tiene un nivel más de asistencia, además de una respuesta más instantánea. El problema es que con estas mejoras, la bici prácticamente duplicaba el precio de la actual. Ya me parece bastante dinero esta versión básica, con lo que, la evolucionada, ya se me iba de presupuesto, además de que mis requerimientos de uso no llegan a los extremos de "necesitar" tanta tecnología. De todas formas, si esto del e-MTB me engancha... ¿quién sabe?


La Emotion Rebel 27.5 Lite de BH, mi primera
e-MTB.


Vista del lado derecho. Se aprecia la perfecta
integración del motor, y muy buena de la batería
en la estructura del cuadro.


Disco de freno hidráulico delantero de 180 mm.


El trasero, de idéntica medida, Shimano M315.


Cambio Shimano Deore de 10 velocidades.


Batería Yamaha, de 400 Wh en esta versión Lite.
Las versiones superiores la montan de 500 Wh.


Horquilla Suntour XCM HLO, la gama baja de 
la marca, pero ¡es una Suntour!


Display multifunción Yamaha. 4 Km en el odómetro,
todo un mundo de aventuras por delante.


Motor Yamaha PW de 250 W y 70 Nm de par máximo.


Parte derecha del motor, donde se acopla el único
plato de 36 dientes.


¡¡¡REBEL!!! rebelde por naturaleza y para ella.


La Rebel y el rebelde.


Primera salida campera, primer barrizal y luego
¡a limpiarla!


La Rebel frente a una trinchera, vestigio de la
Guerra Civil Española.












martes, 15 de agosto de 2017

Nueva vuelta al mundo sobre una CRF250L

Martes, 15 de agosto de 2017. Hoy me he enterado de que tras Steph Jeavons y Peter and Leonie, Ben King, es el tercer piloto -que se sepa- en intentar dar la vuelta al mundo a bordo de una Honda CRF250L. La primera y la pareja, empezaron y la terminaron, Ben, la ha comenzado, como quien dice, ahora mismo, concretamente el pasado 13 de agosto de este año.

Ben King, alias "The King of the Road", es un joven piloto inglés de solo 21 años de edad. Su idea es partir de Londres y circunvalar la tierra con su moto. Inicialmente planeaba ir hasta la India por motivos personales. Después, partir hacia Nueva Zelanda, donde vive su hermana, pero finalmente, decidió hacer el recorrido "completo", es decir, dar la vuelta al mundo.

Desde FaceBook, así como en su web The King of The Road, podremos seguir sus andanzas por esta, la madre de todas las aventuras, a bordo de la que se está convirtiendo en la motocicleta ligera de doble propósito más usada en pequeñas, medianas y grandes aventuras: la Honda CRF250L.


Ben King con su CRF250L 2017 preparada
para dar su vuelta al mundo.







jueves, 11 de mayo de 2017

8 cosas que deberías saber de la Honda CRF250 Rally

Jueves, 11 de mayo de 2017. En la ciberrevista especializada en motos de aventura ADVPULSE se publicó recientemente un artículo sobre la nueva Honda CRF 250 Rally. Como hasta la fecha, que yo sepa, no hay ningún artículo análogo en español sobre esta moto, he decidido hacer una traducción, con la ayuda de Google Translator, pero corrigiendo abundantemente la paupérrima mezcla de letras resultante, de este artículo, para tener una idea más aproximada de esta pequeña gran moto de aventura. 


Walkaround de la CRF250 Rally por AutoMotoTube



"...8 cosas que deberías saber sobre la Honda CRF 250 Rally

"Una motocicleta de aventura divertida, simple y asequible con voluntad de exploración..."

Cuando Honda dio a conocer por primera vez el concepto CRF250L rally en el Osaka Motorcycle Show en 2015, la idea de una moto de aventura divertida, asequible, de pequeña cilindrada, que se parecía a la moto de carreras CRF450 Rally utilizada en el Dakar, generó una gran cantidad de atención. En un momento en el que había pocas opciones en la categoría de pequeña moto de aventura, la mayoría de las personas se mostraron escépticas de que alguna vez iba a convertirse en un modelo de producción legal en las calles.

Pero las cosas han cambiado en los últimos años y las ganas de motos de aventura más ligeras y más ágiles han seguido creciendo. Tomando nota, Honda respondió a la llamada, y trajo la versión Rally de la CRF250L llegando al mercado con pocos cambios en el concepto original. Si bien puede parecer una Rally Racer, la CRF250L Rally fue diseñada para ser una moto todoterreno simple, económica, y con capacidades aventureras, sirviendo de entrada a nuevos pilotos en este segmento o a cualquier persona que simplemente busque una motocicleta de aventura más manejable. 

La semana pasada tuvimos la oportunidad de evaluar este nuevo modelo durante las jornadas Honda en EE.UU. y probamos tanto la nueva CRF250L como la CRF250L Rally. El evento se realizó en el pintoresco entorno de Murrieta, California, en la sede del equipo de carreras de Honda HRC y el hogar del 11 veces ganador de la Baja 1000, Johnny Campbell. Pasamos un día completo en las pruebas con las dos motos, montando más de 120 millas en todo tipo de terrenos, desde las carreteras retorcidas a subidas de colina muy técnicas y secciones de caminos con mucha arena. Aquí hay 8 puntos clave de nuestro probador sobre la Honda CRF250L Rally:





1.-  No es sólo una CRF250L con un parabrisas.

La CRF250L Rally se basa principalmente en la CRF250L estándar, pero hay algunas diferencias entre los dos modelos, el más obvio en la apariencia. La más clara es el parabrisas de estilo rally, faros LED asimétricos, la torre del cuadro de mandos de imitación de carbono, la protección del cárter integrado y gráficos HRC que se parecen mucho a los de la moto de carreras CRF450 Rally. Pero el equipamiento no es sólo estético, las luces LED proporcionan una iluminación de gran alcance y el carenado envolvente integra un cubrecárter con una buena protección contra las rocas. El montaje de los faros led, tablero digital y parabrisas están montados en un marco en lugar de en el manillar, dando al piloto una sensación de dirección más ligera.

El diseño del parabrisas rally que la distingue también tiene un propósito, ya que ofrece a los conductores una mayor visibilidad al poder escanear el suelo de los obstáculos directamente delante de ellos, y por supuesto, también ayuda a bloquear el viento y reducir la fatiga del piloto. Las tapas del depósito de combustible también están diseñadas para redirigir el viento alrededor del conductor con la velocidad, al tiempo que garantizan un flujo de aire adecuado para el motor cuando se mueve lentamente. 

Otras diferencias en el equipamiento del modelo Rally incluyen un compartimiento de almacenamiento trasero más grande, protectores de manos y un tanque de combustible más grande (10,1 vs. 7,8 litros). Para compensar el peso de todo este equipo adicional en la versión Rally, se instaló un disco de freno delantero más grande (296 mm vs. 256 mm) y el recorrido de la suspensión se incrementó en alrededor de 20 mm tanto la delantera como la trasera. Los cambios en la suspensión han supuesto un incremento de la distancia al suelo de 1,5 cm pasando a 26 cm y la altura del asiento en otros 2 cm llegando a los 89,5 cm.







2.-  Mismo motor, diferente potencia

Tanto la CRF250L estándar como la CRF250L Rally reciben un nuevo ECU, un cuerpo del acelerador ampliado, airbox revisado, colector de admisión de mayor diámetro y un diseño de silenciador más compacto y ligero para el 2017. Los cambios han conducido a un aumento en la potencia de los 22,8 caballos de fuerza a 24,4 caballos. El rendimiento ha aumentado tanto en la parte superior como en el extremo inferior, y la respuesta del acelerador se mejora en toda la gama de revoluciones. 

Las dos motos comparten el mismo motor, transmisión de 6 velocidades y desarrollo, pero es la CRF250L estándar la que se siente más enérgica de los dos. Los 11 Kg adicionales 
de la Rally tienen gran parte de culpa (157 frente a 146 Kg para los modelos con ABS). La diferencia de potencia es más notable en la tierra, donde la CRF250L Rally no mantiene la velocidad, así como en pendientes pronunciadas, y más a menudo requiere reducir una marcha de la segunda a la primera. La entrega de potencia en  carretera también fue notablemente mejor en la CRF250L estándar.

En general, las dos motos se sintieron rápidas para la categoría de 250 cc y son capaces de ir por pistas fuera de carretera en 5ª marcha sin necesidad de reducir la marcha constantemente, pero nos dejó un poco preocupados por cómo la CRF250L Rally realizaría un viaje cargada con un peso adicional más de 11 Kg.


Test Ride de la Rally por Moto & Bike TV


3.- Accesos de Autopista 'punto caliente' a los 105 Km/h

Llegar a la velocidad de incorporación en los carriles de aceleración de una autopista no es un problema para la 250 Rally, y por esa razón, sería una moto interurbana perfecta. Pero en carretera abierta donde las velocidades típicamente normales son de 120-130 Km/h, la moto se esfuerza un poco para mantenerse al día fuera de los carriles de baja velocidad. 

Un ligero cosquilleo en el manillar es también notable acelerando desde 80 Km/h en 6ª marcha, pero todavía rueda cómodamente sobre los 105 Km/h y 6.800 RPM. A esta velocidad aún existe un amplio margen de potencia para superar a los coches más lentos cuando sea necesario, pero la aceleración a partir de 130 Km/h envía las revoluciones a 8.000 RPM y aumenta significativamente las vibraciones.

La velocidad máxima de la moto es de entre 130-137 Km/h. dependiendo del viento y el velocímetro es sólo alrededor de 3 Km/h optimista en comparación con la aplicación REVER GPS que utilizamos para navegar por el recorrido. El parabrisas de la Rally funciona de manera efectiva para bloquear el viento hasta aproximadamente el nivel de los ojos (estatura de 1,88 m) y es una mejora significativa sobre el minicarenado de la CRF250L estándar para ayudar a reducir la fatiga del piloto. Aunque, la Rally utiliza el mismo asiento que la CRF250L estándar y no proporciona mucha comodidad para distancias más largas. También hay una correa que atraviesa el asiento que puede convertirse en una molestia. Por suerte, la correa del asiento se puede quitar con un par de tornillos.

Encontramos la CRF250L Rally mejor que muchas de las opciones disponibles en la gama de 250 cc y lo suficientemente buena para recorridos de un par de horas en la carretera para llegar a los senderos alrededor de su casa, pero si el rendimiento en la carretera y la comodidad son factores prioritarios en la decisión de compra, es posible que desee considerar otras opciones de mayor cilindrada.





4.- Es muy capaz en Off-Road como moto de Aventura

Conseguir un buen ritmo en la tierra no es un problema en la CRF250L Rally. Tiene una suspensión suave y agradable que hace que las superficies de piedra suelta desaparezcan bajo los neumáticos. Es divertida para montar a un ritmo más rápido sobre caminos de tierra, pero la estabilidad del chasis comienza a sufrir si se conduce demasiado agresivamente. La suspensión se siente suave para un piloto pesado (estoy cerca de los 102 Kg con equipamiento) y cuando los baches se hacen más grandes, la horquilla hace tope rápidamente con un sonido metálico que te recuerda que esto no es una moto hardcore.

Después de cambiar a la CRF250L estándar, todo parecía funcionar mejor. A pesar de tener un mayor recorrido de suspensiones y mayor distancia al suelo, la CRF250L estándar es capaz de manejarse en terreno difícil a un ritmo más rápido con más estabilidad. La transmisión también se siente más ágil, lo que le permite dirigirla con el neumático trasero, junto con un menor peso de la parte delantera y así utilizar la 2ª marcha en pendientes empinadas donde sube más fácilmente. La diferencia en el peso es el equipo adicional extra junto con el hecho de que la suspensión de la Rally, su tarado, la potencia y desarrollos permanecen sin cambios respecto de la CRF250L estándar. La CRF250L normal ya está en el lado "suave" para los estándares de una moto todoterreno, por lo que con el peso añadido, en la Rally se siente aún más suave.

Poniéndola en perspectiva, la CRF250L Rally no puede ser considerada como una enduro de mayor rendimiento, pero es una máquina todoterreno muy capaz en comparación con muchas motos de 650cc y motos de turismo de aventura más grandes. Con una conducción y peso relativamente ligeros, se puede manejar con sultura, maniobrar en vías de único sentido estrechas y en descensos empinados con facilidad. Ya se trate de arena profunda, de la subida de una colina empinada o conseguir que la moto se levante de un bache profundo, siendo menos intimidante hacerlo en la CRF250L Rally. Aunque pilotos más avanzados pueden desear una mejor suspensión y más potencia, la moto es capaz de abrir un nuevo nivel de exploración fuera de la carretera para aquellos que buscan una moto de aventura más accesible.


5.- ABS o no, usted decide (fuera de Europa)

Novedad para 2017, tanto la CRF250L estándar como la CRF250L Rally pueden conseguirse con ABS como opción (En Europa es obligatorio desde enero de 2017) por unos 200 € adicionales y un aumento de peso de 2 Kg. El rendimiento de frenado en la Rally es razonablemente bueno, pero requiere dos dedos para paradas de emergencia. Cuando el ABS se activa en superficies resbaladizas, una sensación de fuerte pulsación se puede sentir a través de la palanca de freno y el pedal. Se siente un poco primitivo en comparación con los sistemas ABS sofisticados en las caras motocicletas de aventura de gran calibre, pero sigue siendo eficaz.

El montar un sistema ABS en tierra, no le enviará a un precipicio y podría salvar el pellejo si usted es un novato fuera de la carretera. Pilotos experimentados fuera de la carretera pueden no preferir el ABS fuera en la tierra para permitir giros deslizantes y un mayor control de frenado. El ABS se puede desactivar con sólo pulsar un botón en el tablero (después de llegar a una parada), pero sólo en la rueda trasera. El modelo sin ABS puede ser la mejor opción para los pilotos experimentados que pasan gran parte de su tiempo en la tierra. Pero si usted está planeando conducir mucho tiempo en asfalto, es posible que desee optar por el modelo de ABS.






6.- Ergonomía y ajuste para los pilotos más altos

Con una distancia entre ejes de 1,46 m. la CRF250L Rally tiene una de las mayores distancias entre ejes de su clase y es sólo 2,5 cm más corta que la moto de motocross CRF450X. La ergonomía le sienta bien a los pilotos más de 1,80 metros de altura y la distancia entre las estriberas y el manillar es sólo un poco estrecha. La altura del manillar también la considero adecuada, con una mayor anchura de las barras hacia adelante se podría abrir la posición de conducción aún más.

Un conjunto de neumáticos de tacos adecuados y suficientes para la tierra fueron una sorpresa de bienvenida en la 250 Rally, dando una excelente tracción y agarre durante la 
conducción de pie. La posición sentada en la carretera ofrece un amplio espacio para las piernas con sólo un leve ensanchamiento de las rodillas desde el tanque de combustible más grande. Con su geometría de moto todoterreno, la moto también permite deslizarse hacia delante en el asiento sin resbalarse y cargar el peso en el neumático delantero.


7.- El precio es bonito

A partir de sólo 4.799 € en España, el precio de la CRF250L estándar es uno de sus puntos más fuertes y una de las principales razones por las que es la moto más vendida en la categoría de doble propósito (mundo anglosajón). Honda también ha trabajado duro para asegurar que la nueva CRF250L Rally sea un buen valor, por que le da un precio inicial de 6.000 €, aunque en España, cabría añadir que tiene que competir en precio con motos del estilo de la CB 500 X, aunque sean de concepto muy diferente.

Al considerar todas las mejoras que obtiene para un coste adicional de 1.200 € como un parabrisas, cubrecárter envolvente, iluminación LED, guardamanos, mayor depósito de combustible, suspensiones de recorrido más largo y más, es una ganga en comparación con lo que costaría adventurizar un CRF250L estándar con piezas de recambio (por no mencionar el costo de mano de obra), y el resultado final probablemente no se vería tan satisfactorio.

En comparación con las motocicletas de aventura de gran cilindrada, puede que no sea capaz de viajar con la misma velocidad y comodidad, pero puede ir a cualquier parte al igual que esas motos y mas lejos. Es una decisión personal si vale la pena pagar dos o tres veces más por una moto más grande. Si los planes son de viajes cortos, o de media distancia que incluyan una buena cantidad de off-road, el valor de la CRF250L Rally es difícil de superar.





8.- Algunas mejoras que nos gustaría ver

Si bien creemos que es un gran comienzo para la CRF250L Rally y estamos encantados de la repercusión que Honda ha provocado con la producción de la moto, tenemos algunas sugerencias para mejoras. En primer lugar, el desarrollo no se sentía bien adaptado al peso de la moto en off-road. Sin embargo, preparando la moto más, acortando los desarrollos, sólo empeoraría su rendimiento en carretera. Una solución que podría ser factible para mejorar la potencia sería encajar el motor de 300cc -que ya está disponible y es compatible- de la CBR300R en el chasis del Rally. El motor CBR300R encaja perfectamente en el chasis existente y le daría a la moto el suficiente impulso adicional para ayudar a llevar la 2ª marcha en off-road y más par motor para mantener altas velocidades en la carretera, mientras que ayudaría a cargar una mayor cantidad de equipaje. También nos gustaría ver un conjunto de contrapesos añadidos para ayudar a reducir las vibraciones en el manillar en la carretera.

Sentimos que la moto también se beneficiaría de un conjunto de muelles más rígidos en la suspensión para mejorar la estabilidad de la Rally durante una conducción más agresiva en off-road. Y sin ánimod e aburrir, también podríamos pedir un asiento más cómodo y un portaequipajes trasero para dar a la moto mejor capacidad de viajar, pero estos dos elementos pueden resolverse fácilmente en el mercado de accesorios, y por suerte, no hay falta de opciones disponibles para el CRF250L . Todos estos cambios se podrían hacer sin aumentar los costes de manera significativa, y no me sorprendería ver algunos, o todos estos cambios, en futuras versiones en los próximos años...."

Fuente y artículo original en advpulse.


lunes, 10 de abril de 2017

Walkaround y presentación Honda CRF 250 L 2017

Domingo, 09 de abril de 2017. Walkaround y presentación de mi Honda CRF 250 L versión 2017. Un vídeo explicativo de las novedades y accesorios instalados en la moto que ha de sustituir tanto a la Keeway TX 125 S, como a la Yamaha XJ6, aunque en realidad, se trata de una evolución de la primera, ya que el rodar por asfalto... no me atrae tanto, a no ser que sea asfalto muy terciario o cuaternario, o incluso, superior...


La CRF 250 L '17 y sus accesorios.










miércoles, 5 de abril de 2017

Si Er Ef Two Fifty El: la séptima

Miércoles, 05 de abril de 2017. Después de más de seis años y medio de trayectoria motera, tras veinte años y dos meses de ausencia, estos 85 días sin moto se me han hecho muy largos. El 03 de abril llegó el momento. Ha sido el tiempo de espera necesario para que llegara el nuevo modelo de moto que tenía en mente: la versión 2017 de la Honda CRF 250 L, conocida en el mundo anglosajón por "Si Er Ef Two Fifty El", mi séptima moto.

En esta ocasión había mucho donde elegir. A las ya existentes CRF 250 L y KLX 250, se les unía este año la renovada versión de la primera; la Kawasaki Versys X 300, BMW G 310 GS y Royal Enfield Himalayan 400. Quedaba una quinta novedad que descarté de inmediato al ser una versión completamente asfáltica: la Suzuki VStrom 250. A priori, fiándome de las especificaciones conocidas, y sin probarlas, quedaban fuera de rango: la BMW, por la alergia que les tengo y la Himalayan por peso. Así pues, la decisión final recaía entre la nueva CRF y la Versys X 300. Estuve considerando bastante tiempo la Versys, pero cuando conocí el escaso recorrido de suspensiones, también la descarté. Da la impresión de que han cogido el motor de la Z300 y lo han instalado en un nuevo chasis, con el diseño e ingeniería justos, para fabricar un producto resultón, sin más. No es que vaya a hacer el cabra con la moto, ni meterme en berenjenales endureros, pero si ya no me gustaban los colectores de escape expuestos, la imposibilidad de ponerle un cubrecárter y que pesaba 30 Kg. más que la CRF, el conocer el detalle de las suspensiones fue la puntilla que determinó su descarte, a pesar de contar con 15 CV más y 9 litros de gasolina suplementarios. La ligereza y manejabilidad tuvieron más peso en la decisión, valga la contradicción, junto con las novedades de la CRF 2017.


Horquilla con 130 mm de recorrido en
una trail... pfff, y esos colectores... PFFF.


Otra opción que he tenido en mente hasta hace poco fue la Himalayan 400. Ya se conoce el precio y la fecha aproximada de salida: 4.400 euros y el mes de julio, respectivamente. La verdad es que la veo muy equilibrada, teniendo en cuenta que también incorporará la obligatoria mecánica Euro4 y el ABS de serie. Ciertamente, perfomances aparte, me parece mucho mejor resuelta para un uso intenso fuera de vías pavimentadas que la Versys X300, y estructuralmente, más robusta: escape muy bien recogido, chasis de doble cuna que abraza el motor por debajo y cubrecárter. Además, se nota que es una moto diseñada totalmente desde cero, incluido el motor. Todo encaja en su sitio, nada queda fuera de lugar. Estética aparte, la veo un conjunto muy compacto y conseguido. Solo el peso, que rozará los 185 Kg. en orden de marcha, unido al retraso en su presentación, me ha hecho descartar también esta opción en favor de la CRF que, además, ha sido la primera en aparecer en el mercado europeo en su nueva versión. Por otro lado, también he tenido en cuenta que, aún siendo un modelo sencillo, es completamente nuevo y eso tiene sus riesgos. Hasta que pase un cierto tiempo rodando por las carreteras y caminos, no tienes una prueba fehaciente de su fiabilidad.


La Himalayan 400, robusta, sencilla
y económica. Si hubiera llegado antes...


La CRF 250 L fue lanzada al mercado en 2012. Prácticamente, desde su lanzamiento, la he estado siguiendo, ya que coincidió con mi inquietud y deseo de una moto ligera y polivalente multipropósito. Su relativamente alto precio y "poca" cilindrada y potencia me echaban para atrás. En esa época tenía una moto de carretera de las consideradas mejores naked de su segmento: BMW R 1200 R, totalmente equipada y con el poderoso motor bóxer de 1.170 cc y 110 CV. Me atraía el mundo trail, pero no quería desprenderme de esta moto, a pesar de su infame resultado. La CRF la consideraba algo cara como una segunda moto, por lo que finalmente, me decanté por una más modesta, pero de excelente resultado Keeway TX 125 S. Disfruté como nunca de esta poco conocida y sencilla trail, lo que me hizo descubrir mi auténtica vocación y estilo de motociclismo: el trail por caminos y carreteras terciarias. Por ello, siempre tenía un ojo puesto en la CRF 250 L, como una moto del estilo de la TX pero de mucha más calidad, con mejores suspensiones, componentes, y motor, aparte de lo obvio del doble de cilindrada y más del doble de potencia. Nunca me atreví a dar el salto a ella por considerarla, como he mencionado, "demasiado" para ser una segunda moto. Ha tenido que ser ahora, con la llegada del segundo coche nuevo en dieciséis años, con lo que he revertido la situación, al tener que quedarme con una sola moto. Si era solo una, debía ser polivalente, lo que equivale a trail. La TX se me antojaba "poco", como única moto. La XJ6 era solo para carretera. ¿La solución? la tenía cerca: la CRF, pero... Honda anunció un nuevo modelo de la misma para 2017, coincidiendo con la entrada en vigor de la normativa Euro4. Me costó desprenderme tanto de la TX como de la XJ6, ya que le cojo mucho apego a las máquinas con las que vivo experiencias, pero era algo inevitable. Ahora, tocaba esperar a la llegada del nuevo modelo de la exitosa trail ligera polivalente de Honda.

La Honda CRF 250 L 2017, aún en su sencillez, comparada con mi anterior trail, Keeway TX 125 S, es un salto evolutivo enorme. Unido a la mayor calidad de materiales y acabados, mantiene, prácticamente, el mismo peso (146 frente a 138 Kg), incorpora llanta delantera de 21 pulgadas y trasera de 18, mecánica de 250 cc con los últimos avances en motores de explosión, aunque hoy en día ya no resulte tan novedoso: culata DOHC, 4 válvulas, refrigeración líquida, inyección electrónica PGM-FI, cilindro descentrado respecto del cigüeñal para reducir la fricción del pistón, así como tratamiento al molibdeno para aumentar su durabilidad. Lo que sí que resulta novedad es que cumple con la última norma anticontaminación Euro4, y aún así, gracias al rediseño de la caja del filtro de aire, del colector de admisión aumentado de diámetro de 36 a 38 mm. y al escape más ligero y desahogado, es capaz de proporcionar 1,5 CV más de potencia, llegando a los 24,8 CV a 8.500 rpm. A esto hay que añadir el ABS desconectable de la rueda trasera de serie, algo inédito en la CRF, el tablero mejorado con tacómetro y los correspondientes indicadores de avería del ABS y la desconexión del mismo. Otras novedades son el nuevo color rojo "racing extreme", el aumento del diámetro del eje de la rueda delantera de 15 a 17 mm, para dotarlo de mayor rigidez, y los anecdóticos 100 cc de gasolina suplementarios del tanque, que pasa de 7,7 a 7,8 litros de capacidad.

En los pocos kilómetros que he podido hacer hasta ahora, ya tengo unas primeras impresiones de la moto. Me ha parecido más ligera, incluso, que mi anterior Keeway TX 125 S, lo que demuestra que, o la TX era un hierro, o la CRF tiene mejor reparto de pesos. Es más alta, pero al ser el asiento más estrecho, se maneja mejor, ya que permite un fácil traspaso de apoyo de una pierna a otra, así como al ser plano, permite moverse de delante a atrás para repartir el peso en subidas o bajadas. El cambio de marchas es delicioso, suave, preciso, sin ruidos, un excelente ajuste para una mecánica nueva y en rodaje. Los frenos, sin embargo, me han parecido con poco mordiente y notablemente faltos de potencia, al menos, en asfalto, aunque podría ser por falta de rodaje en las pastillas. El motor, suave, silencioso, con un sonido grave de escape, un empuje poderoso en marchas cortas, para tratarse de un 250. Muy ágil en los cambios de trayectoria, quizá demasiado, aunque iba con bastante cuidado por sus neumáticos de relativo taco grande y encima, nuevos. Las suspensiones, bastante progresivas y absorben muy bien los baches y badenes que me he encontrado, al menos en asfalto. Me ha parecido con una combinación de marchas muy buena: las tres primeras, cortas, con mucha fuerza y aceleración, las tres últimas largas, con una sexta que es casi un "overdrive". A 5.000 rpm ya circulaba a 80 Km/h que es lo máximo que he querido exigir al motor por ahora. Teóricamente, este desarrollo supone 160 Km/h. a 10.000 rpm velocidad que creo inalcanzable para esta moto, con lo que supongo que no será capaz de arrastrar el mismo y es una marcha para rodar desahogado. Falta mucho por probar, pero esas son las primeras impresiones.


Salvo por los paramanos Polisport, totalmente de
serie.


El nuevo color "rojo extreme" es lo que más llama
 la atención respecto a la versión 2012-16.


Motor monocilíndrico DOHC Euro4. A pesar de
ello, rinde 1,5 CV más que el precedente.


Un motor suave, pero enérgico en marchas cortas,
con un bajo mantenimiento cada 12.000 km.


Paramanos cerrado Polisport, el primer accesorio
instalado.


Botón para desconectar el ABS de la rueda trasera.


La moto es alta, con 87,5 cm de altura de asiento,
pero su ergonomía y ligereza la hacen muy manejable,
incluso para pilotos de estatura mediterránea.












viernes, 31 de marzo de 2017

Lo que se siente antes de estrenar una moto

Viernes, 31 de marzo de 2017.  Es curioso como una moto puede provocar estas reacciones, pero es así. A pesar de que mi próxima moto es de baja cilindrada y, aunque de calidad, cabe considerar como modesta, el hecho de llevar más de cuatro años detrás de ella me tiene consumido. Evidentemente, no es por el valor de la moto, ni por sus gadgets, ni por sus elevadas perfomances, sino por las grandes esperanzas de disfrute que tengo puestas en ella. Una especie de ansiedad, ante su inminente llegada, me produce que tenga dificultades para conciliar el sueño, y cuando lo consigo, no suele ser muy duradero. Es como algo que deseas fervientemente, pero nunca ves el momento adecuado para tenerlo. Unas veces por temas económicos, otras por temas de oportunidad, el caso es que han sido cuatro largos años hasta que la alineación planetaria ha sido completa, la necesaria para que se hiciera realidad.

He llegado al punto de considerar la posibilidad de tomar melatoninas que me ayuden a sobrellevar las noches, descansando lo mejor posible. Así pues, voy a probar Circadín de 2 mg de laboratorios Exeltis, que es de liberación prolongada, para conciliar el sueño y evitar los despertares nocturnos. Como respeta la estructura fisiológica del sueño, es lo más natural que se me ocurre para soportar la espera. Además, al día siguiente no produce efecto sedación.

En fin, ya queda menos... 



Ya falta un día menos para ese ¡algún día!










lunes, 27 de marzo de 2017

Pre-release nueva moto

Domingo, 26 de marzo de 2017. Con la decisión tomada del nuevo modelo de moto que sustituirá, tanto a la TX, como a la XJ6, os avanzo este pre-release, en el que vuelvo a hacer una recopilación comentada de recuerdos, de vivencias, de experiencias... ¿Cuál será? A veces, tengo visiones... A partir de ahora, sí que podré hacer una comparación de sensaciones y rendimiento entre lo que tenía y lo que voy a tener... Las dos te llevan al destino que elijas, pero no de la misma forma.



La decisión, está tomada...







lunes, 6 de marzo de 2017

Saludos desde España a los moteros USA

Monday, March 6, 2017. The blog "Diary of a late biker" receives three times more visits from the United States than from Spain or other European countries. It gives to think and that motivates me so that I become more with my American friends ... Great USA!






martes, 21 de febrero de 2017

Desde Amsterdam a algún sitio

Martes, 21 de febrero de 2017. Como ya comenté en algunas entradas, he seguido de cerca la gran aventura de Peter y Leonie, dos holandeses que, en diciembre de 2013, se embarcaron en la enorme odisea de dar la vuelta al mundo. De acuerdo, esto de dar la vuelta al mundo en moto ya casi no es ni noticia, muchos lo han hecho y muchos lo saben a consecuencia de las redes sociales y blogs. Lo particular de esta gran "peripecia" es que no ha sido en las tan de moda grandes maxitrail, en la moto que "hay que llevar" para realizar la madre de todas las rutas. Lo han hecho en dos "modestas" Honda CRF 250 L, motos consideradas por muchos moteros adventure "pro" como poca moto, poca potencia y que no vale para grandes recorridos. Otro ejemplo más de que lo importante no es la flecha, sino el indio, de que cuanto más importante es la moto, menos importa el motorista.

Recientemente, en octubre de 2016 finalizaron su aventura, tras 112.500 km, 56 países, 2 años y 10 meses después. Este uso es infinitamente más intenso y estresante para la mecánica que el que cualquier motorista normal puede hacer en toda la vida de la moto. Aparte de los previsibles problemas como pérdida de fluido en amortiguadores, suspensiones, algún eléctrico y pinchazos, no reportan problemas excesivamente graves. A destacar, el cambio del tensor de la cadena de distribución, en una de las motos, con 53.000 km. Quizá, el más grave sea el ocurrido en una de ellas en la que hubo que cambiar pistón y cilindro tras 77.000 km de recorrido. Argumentan que este "prematuro" arreglo de motor quizá fuera debido a un deficiente montaje del filtro de aire, lo que unido a lo polvoriento de los caminos, provocara que entraran partículas de polvo que afectaron a la duración. Otro problema, más o menos serio, fue la sustitución de las bombas eléctricas de gasolina en ambas motos a los 101.000 km. A parte de eso, y de las piezas sometidas a desgaste normal por uso, las motos cumplieron eficazmente con su tremendo destino...

Vaya, desde aquí, este pequeño homenaje a esta pareja aventurera que, inició y finalizó su sueño en motos que muchos considerarían "inadecuadas" para ese propósito. Como dicen ellos: "Pequeñas motos, grandes aventuras". ¡BRAVO PAREJA!


Peter y Leonie en la carretera Austral (Chile, Sudamérica)
con sus Honda CRF 250 L.









sábado, 7 de enero de 2017

Hasta siempre, mi AMIGA Yamaha XJ6

Sábado, 07 de enero de 2017. Me ha costado mucho decidirme. Creo que habrán sido como tres o cuatro veces las que he puesto a la venta la XJ6 y, finalmente, siempre me arrepentía. Llegó casi sin hacer ruido en 2014, como sustituta del bochornoso resultado de la R 1200 R. La elegí por sus buenos acabados y su fiable y agradecido motor de cuatro cilindros, un prodigio de suavidad, progresividad y agradable sonido, sencillamente, inigualable en motos de su segmento y precio, por mucho que se vendan y tengan éxito los modernos bicilíndricos que la han sustituido. Más de dos años y medio y casi 13.000 km. realizados, conviviendo la mayor parte del tiempo con la TX 125 S y simultaneando su uso. La llegada de un coche nuevo supuso un excesivo reparto de tiempo y de costes que había que amortizar. Primero fue la TX 125 S, y poco más de tres meses más tarde, la XJ6. De momento, me quedo sin moto. Es hora de replanteamiento de ideas, objetivos y esperar a la llegada de los nuevos modelos trail ligeros en la primavera de 2017. Ya veremos...


Hasta siempre, mi AMIGA Yamaha XJ6. Una amiga
de las que sabes que nunca te fallará. Dura como la
vida, e inmutable, como el tiempo...


En estos seis años y medio de recorrido motero, así de memoria, he realizado: 9.500 km con la ER6N; 19.000 km con la R 1200 R; 14.000 con la TX 125 S y 13.000 con la XJ6. Aproximadamente, y redondeando, unos 55.500 km en moto. Un cúmulo de sensaciones y experiencias que me han servido para aclarar mis gustos. Particularmente, la TX 125 S fue toda una experiencia, ya que me permitió descubrir el mundo trail y las sensaciones de circular por pistas, caminos y carreteras terciarias. Con casi total seguridad, de tener otra moto, será una trail ligera. No me atrevo a pronosticar, ya que casi nunca se han cumplido los pronósticos que he tenido en mente. Así que... el destino y el momento decidirán. De momento, sin moto, un vacío que me servirá para aclarar las ideas...


Deiotarus, motero... sin moto. A veces, conviene
no tener algo para saber si realmente lo deseas, o
lo necesitas...






miércoles, 4 de enero de 2017

Honda CRF 250 L 2017

Miércoles, 04 de enero de 2017. Este año promete ser muy bueno en el sector de las motocicletas trail de media - baja cilindrada, bastante abandonado en los últimos años con el auge y éxito de las grandes medi y maxi trails. Como he comentado en varias entradas, parece que los fabricantes se han dado cuenta de este hueco y van a lanzar varios modelos en el segmento de 250-400 cc.

La Honda CRF 250 L fue lanzada al mercado en el año 2012. Venía a ser un modelo derivado de la gama cross-enduro CRF de Honda, manteniendo una similar estética, pero adaptándole el tranquilo y fiable monocilíndrico de 250 cc DOHC y refrigeración líquida instalado inicialmente en la Honda CBR 250 F de carretera. En esta última, proporcionaba 26 CV a 9000 rpm mientras que en la CRF la potencia fue rebajada a los 23,2 CV a 8500 pero teniendo un mejor comportamiento en bajos y medios. Hasta el recientemente pasado 2016, la CRF no ha sufrido ninguna variación, ni estética, ni mecánica. Con la llegada de la nueva normativa Euro4 que obliga, a partir del 1 de enero de 2017, a instalar ABS en las motos de más de 125 cc y cumplir las exigentes normas anticontaminación, Honda ha aprovechado para rediseñar el modelo, adaptándolo e incluso mejorándolo, a pesar de la restricción de la normativa en emisiones contaminantes.

Según ha comunicado Honda, la CRF 250 L 2017 cambia, respecto a la versión 2012-2016 en lo siguiente: incorpora ABS desconectable en la rueda trasera, nueva decoración en rojo "extremo", en lugar de la anterior blanca-roja, derivada de las CRF de cross, motor Euro4 con casi 25 CV a 8500 rpm. No es una gran mejora, pero aún cumpliendo la Euro4 es capaz de sacar 1,5 CV más. Cuadro de mandos con tacómetro incorporado, el anterior no lo tenía. Todo esto ha conllevado un incremento de peso en 2 Kg. motivado, principalmente, por la instalación del ABS, lo que eleva el peso en orden de marcha a los 146 Kg.


Walkaround de la CRF 250 L 2017 por AutoMotoTube.


Es una moto que he estado siguiendo desde que salió, allá por 2012. En esa época, yo solo tenía una moto de carretera (BMW R 1200 R), hacía dos años escasos que me había reincorporado al mundo de la moto, pero ya empezaba a sentir las punzadas de deseo de andar por pistas, caminos y carreteruchas de secundarias para abajo. Tras muchas vueltas, a finales de 2013, me decidí por la Keeway TX 125 S, principalmente porque era la opción más económica medianamente decente, y que era una segunda moto. Tampoco sabía si esto del trail me terminaría de gustar. Con el tiempo descubrí que con esta pequeña moto disfrutaba mucho más que con las grandes y potentes motos de carretera. Llegó el cambio de moto de carretera (Yamaha XJ6), ya que la R 1200 R me salió malísima, pero seguía manteniendo la TX 125 S. Las circunstancias del coche nuevo incidieron en que me tuviera que deshacer de una moto. Fue la TX 125 S, no por nada en concreto, sino porque fue la primera en venderse, ya que también tenía en mente vender la XJ6 para quedarme con una única moto: la CRF 250 L. Al final, me arrepentí y mantuve un tiempo la Yamaha. Poco después me enteré del lanzamiento de las nuevas 300-400 trail y de la remodelación de la CRF y me arrepentí del arrepentimiento, por lo que volví a poner a la venta la XJ6... y en esa fase estoy.

Destacar que también se va a presentar una versión alternativa de la CRF 250 L, la "Rally", en la que destaca su estética "Dakariana" a lo raid, como la moto de Joan Barreda Bort. No me interesa demasiado, ya que, mecánicamente, es idéntica a la "L" y el peso se incrementa en nada menos que 11 Kg. hasta los 157, a costa de la estética llamativa y un poco mayor recorrido de suspensiones. Incluso el abultado exceso de plásticos, apenas le ha servido para incrementar la capacidad del depósito hasta los 10,1 litros. Una deprimente capacidad que, incluso mi anterior trail china Keeway TX 125 S superaba. Esta moto hubiera estado bien si potenciaran el tranquilo motor de la 250 L llevándolo a los 30-35 CV y aumentaran la capacidad del depósito, al menos, hasta los 12 litros que ofrecen los de la industria auxiliar. Intuyo que el coste final de este producto no hubiera sido competitivo, con lo que han preferido "disfrazar" la L.

A pesar del cúmulo de novedades previstos para 2017, y a falta de probarlas, el peso es un argumento mucho más prioritario para mi, que la potencia, e incluso que la autonomía. Esta nueva CRF 250 L 2017 tiene muchas papeletas de ser la elegida, sencillamente, porque no hay nada más ligero que pueda llamarse trail a la venta en España y que se defienda con dignidad en carretera. A pesar de sus carencias y carácter endurero, con unas pequeñas modificaciones de la industria auxiliar nortemericana puede quedarse en una trail bastante completa... Mmmm...


Honda CRF 250 L 2017. Destaca el nuevo color
rojo "extremo".


Salvo el color, estéticamente, es idéntica a la
versión 2012 - 2016.


Parte delantera de la CRF. Estética enduro para
una trail polivalente, con intermitentes, retrovisores
y foco halógeno de 55 W.


En la parte trasera destaca el largo colín, donde
se puede acoplar un portabultos y... esa salida
de escape tan cerca del intermitente derecho.


Revisado motor Euro4 de 250 cc 4T DOHC y refrigeración
líquida, con 25 CV a 8.500 rpm. 1,5 CV más que la anterior.
Este monocilíndrico  destaca por su bajo mantenimiento
 con revisiones anuales o cada 12.000 Km. 


Conjunto faro y manillar, idénticos a la versión anterior.
La capacidad del depósito aumenta desde 7,7 hasta
los 7,8 litros. Algo es algo, con su bajo consumo.


Nuevo cuadro de mandos con tacómetro incorporado.
En la foto, instalado en la versión "Rally", idéntico
al modelo "L".


Una 250 L disfrazada de moto de raids. Eso es la
próxima CRF 250 "Rally".





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