martes, 21 de noviembre de 2017

Donde se mecen las nubes y la bruma

Lunes, 20 de noviembre de 2017. Un nuevo acercamiento en forma de "tres en uno" a la Sierra de La Pila. Inicialmente, pretendía hacer dos rutas: una primera, solamente, para atravesar la sierra murciana y ver la parte alta de la cueva de la Excomunión, y otra posterior, para subir a los picos de La Pila y Los Cenajos. Me parecía un buena forma de diversificar estas entrañables montañas en dos recorridos para mi nueva CRF. Posteriormente, pensé que podía cumplir perfectamente los tres objetivos en una sola ruta, ya que la distancia, en términos de kilometraje, no es muy amplia. Más tarde, cuando me he decidido por el formato "tres en uno" y lo he realizado, me he dado cuenta de que, poder, se puede, pero me ha faltado tiempo, especialmente, para ver con más detenimiento la parte alta de la cueva de la Excomunión, un gigantesco peñasco semioculto por la vegetación, y cuya cueva, ya vi en la última ruta realizada con la CRF por esta zona. Como suelo decir en estos casos, es una excelente excusa para volver y centrarme en este objetivo.

Cronológicamente, y sin contar los accesos a la cueva de la Excomunión, es la sexta vez que subo a esta sierra. Las dos primeras fueron infructuosas por uno u otro motivo. La tercera, subí a la bola, pero me hizo muy mal tiempo. La cuarta, aproveché un excelente día otoñal para subir nuevamente a la bola. En la quinta ocasión, subí al pico de Los Cenajos. Esto fue en enero de 2015, con lo que hacía casi tres años que no subía a los puntos más altos de la Sierra de la Pila.

En esta sexta ocasión, con mejor moto, más experiencia, más conocimiento de la zona, y encima, con las pistas mejoradas y la serpenteante y empinada carretera final de acceso, arreglada, me ha parecido casi un paseo, a pesar del respeto que imponen sus fuertes pendientes y el cuidado que siempre hay que tener en pistas y carreteras solitarias de montaña. Aún así, me sigue impresionando como el primer día. Es una recarga mental y espiritual enorme que te engrandece y te hace sentir único.

El trazado que diseñé para mi nuevo ciclocomputador GPS incluía unos 27 km de pistas forestales, con algo de asfalto roto, aunque menos, por las recientes reparaciones... ¡con arena! Un trazado de ensueño para disfrutar tranquilamente con una moto trail o una mountain bike. El pensamiento que ronda en mi mente, ahora mismo, es poder recorrer esta sierra murciana, en su totalidad, a bordo de la Rebel. Para ello, necesitaría transportar la e-mtb hasta la zona y estar varios días, con sus correspondientes recargas de batería. En fin, todo llegará...

La mejor ruta que he hecho hasta ahora con la CRF, y una de las mejores y más completas en moto. Carreteras rotas, cuaternarias, con poco tráfico, kilómetros de pistas de montaña, paisajes espectaculares, profundidad de campo de visión como en pocos lugares se puede ver... pero, no conviene que se sepa y que se conozca. La magia de este lugar radica en ser poco conocido, y poco visitado, alejado de masificaciones, y que así siga, por los siglos de los siglos...


Primer punto de parada, pico de Los Cenajos,
de 1.225 msnm.


Primer plano de la garita forestal, visible desde
muchos ángulos y decenas de km de distancia.


Justo enfrente, el pico de La Pila, de 1.265 msnm
donde se encuentra "La Bola", el radar meteorológico,
también visible desde decenas de km de distancia.


Donde se mece la bruma. Al fondo, la Sierra de Lugar.


Mirando hacia el suroeste, las colinas y pistas que
bordean los picos más altos de la sierra.


La profundidad del campo de visión es inmensa,
mires hacia donde mires. Vista Oeste.


Vista norte, ligeramente menos montañosa, pero
igualmente evocadora.


La garita forestal desde el mirador del pico de
Los Cenajos. Una privilegiada atalaya.


La CRF en lo alto del pico de La Pila, de 1.265
msnm. Al lado se encuentra el radar meteorológico
de la AEMET.


Justo enfrente, el pico de Los Cenajos, con su garita
forestal. Primer punto de parada, ligeramente más
bajo, pero no menos impresionante.


Preciosa imagen de la Sierra de El Carche desde
el pico de La Pila. La perspectiva engaña, es
ligeramente más alta.


Vista suroeste, con la sierra de Las Serrallas y la
multitud de pistas y caminos que la recorren.


Vista sur, con la serpenteante carretera de acceso y
la Sierra de Lugar, al fondo.


La CRF al borde del acceso al peñasco bajo el 
que se encuentra la cueva de la Excomunión.


El pino del tronco bifurcado, situado sobre el mismo
peñón anterior. Probablemente ya existiera en los
tiempos del bandolero crevillentino.


Este es el perfil de la parte superior del peñasco. Al
fondo, se sigue viendo la Sierra de El Carche. No
llegué al borde del cortado desde el que se ve la
entrada a la cueva. En otra ocasión.


Final de la travesía, tras 27 km de pistas forestales.
Al fondo, el pico puntiagudo es Los Cenajos, con 
su casi invisible garita forestal.







miércoles, 15 de noviembre de 2017

Comparativa de consumos CRF250L vs TX125S

Miércoles, 15 de noviembre de 2017. Me gustan las estadísticas. Desde que descubrí la web de estadísticas de consumo SPRITMONITOR he llevado un control de consumo de todos mis vehículos. Centrándome en el mundo de la moto, y más aún, en las dos motos trail de pequeña cilindrada que he tenido -y tengo- la suerte de pilotar, me llama la atención que la 250 gaste menos que la 125 en las mismas circunstancias de uso. Bien es cierto que aunque sea doble cilindrada, es un motor mucho más moderno, de inyección, y que normalmente trabaja más desahogado que el 125. Aún así es un dato que quiero destacar. La diferencia de consumo medio es de 0,28 litros una cifra que, aun pequeña, es ciertamente respetable cuando hablamos de consumos de alrededor de 3 litros. Esto supone, en cierto modo, compensar el pequeño depósito de 7,8 litros de la japonesa, ya que, aún así, tiene una autonomía de alrededor de 200 km hasta que se enciende la reserva. La TX125S con su gran depósito de 10,5 litros, a pesar de su superior consumo, alcanzaba fácilmente autonomías de unos 300 km.


Consumo medio de la Honda 
CRF250L: 2,92 l/100 km.


Consumo medio de la 
Keeway TX125S: 3,21 l/100 km.











miércoles, 25 de octubre de 2017

Cinco años y cinco motos después

Miércoles, 25 de octubre de 2017. El pasado 7 de octubre el blog cumplió 5 años de existencia. Cuando me planteé la creación del mismo, no sospechaba todo lo que acontecería. Han sido cinco años llenos de vivencias, experiencias y pequeñas aventuras que, aunque más tarde de lo que me hubiera gustado, al menos las he vivido, las estoy disfrutando, y espero, que así siga siendo. En realidad, a estos cinco años, habría que añadir dos y medio más, en los que no me prodigaba en la red. Todo comenzó un mes de junio de 2010 con la entrañable y querida ER6N.

En estos cinco años, otras tantas motos han pasado por mis manos. Desde la Kawa ER6N, con la que me reintroduje en este mundo, pasando por la que creía definitiva BMW R1200R; dando un giro radical, con la Keeway TX 125S; llegando la sustituta de la alemana, con la XJ6; para terminar con la polivalente CRF250L. A esta, habría que añadir lo que considero un "complemento" de cara a rutas más cercanas, pero puramente camperas: la Montain Bike eléctrica (e-mtb) BH Emotion Rebel.


Honda CRF250L '17. La moto "definitiva".


Después de estas experiencias acumuladas, sigo pensando que una moto trail ligera, complementada por una buena mountain bike, es la solución ideal para quienes nos gusta el campo, el monte y rodar, en la medida de lo posible, por caminos, pistas y sendas. Ciertamente, el vivir en una ciudad tiene sus limitaciones, ya que implica realizar muchos kilómetros de asfalto para hacer algunos de campo, pero es lo que hay, y a eso tengo que adaptarme.

Respecto al blog, he reducido sensiblemente el número de entradas y comentarios, en parte, porque la gran mayoría de lugares a los que puedo acceder, ya los tengo vistos. Sería repetir rutas que, aunque suponen nuevas sensaciones, no implica necesariamente hacer nuevos reportajes, salvo de algunas concretas que tengo en mente y que me traen muy buenos recuerdos.

Respecto a la moto, aún con todas las reservas que supone esta afirmación, la CRF la considero una moto "definitiva" para el tipo de uso y rutas que suelo hacer, con lo que pocas perspectivas veo de cambio, o de novedades, tras las cuatro anteriores de esta segunda etapa motera. Si a esto le añadimos la nueva e-mtb, estoy más por la labor de mejorar, o cambiar, esta última, en un futuro y proponerme nuevos retos, que por un nuevo cambio de moto.


BH Emotion Rebel 27.5 Lite. La reentrada en el
mundo del Mountain Bike.


En definitiva, como digo, me autofelicito por estos 5 años de existencia del blog y por esta segunda trayectoria motera y, ahora también, ciclista. Larga vida, Deiotarus!!!









sábado, 16 de septiembre de 2017

Mi primer voltio y mi segunda Yamaha

Sábado, 16 de septiembre de 2017. Llevaba mucho tiempo detrás de una bicicleta eléctrica. Bueno, en realidad, mi primer pensamiento fue un kit para transformar la bicicleta actual en eléctrica. Hace unos tres o cuatro años, empezó a rondar por mi cabeza la idea de rodar por caminos, senderos y pistas de montaña en silencio, sin ruido, sin humos. La aparición y abaratamiento de los kits eléctricos para bicicleta me hicieron ver que esa idea era posible, aunque me entraban dudas dada la antigüedad y baja calidad de mi actual Mountain Bike (MTB).

Mi primera bicicleta bue una legendaria BH de paseo, bueno, lo de "mi" es un decir, porque en esa época yo no sabía ni montar en bici y en realidad la usaba mi hermano. No fue hasta los 12 ó 13 años cuando aprendí. En esa época, no existían las MTB tal y como las conocemos ahora. Mi hermano, gran aficionado al ciclismo, se compró una bici de "carreras" de la prestigiosa y también legendaria marca Orbea, modelo "Sollvbe", una bici de gama básica. Después de un tiempo, me la cedió, comprándose él un modelo de superior gama, llamado "Gredos". Así pues, con la bici con la que me fogueé e hice más kilómetros fue con esta Orbea Sollvbe por asfalto. Años después, allá por 1992, un viaje a Turquía en el que monté por primera vez en esas diabólicas bicicletas llamadas "Mountain Bike", me abrió la mente y me compré mi primera MTB. Una bicicleta de un Hipermercado, sin marca, toda de acero, más mala que el demonio, pero con la que hice mis primeras salidas por tierra. Unos cuantos años más tarde, tras cambiar de domicilio y de residencia, me compré una nueva MTB también básica, de acero e igual de mala, pero con un llamativo diseño de chasis y algo mejorada en manillar y asiento, que es la bici que tengo actualmente, bueno, o que tenía, porque ahora ha pasado a segundo plano. Esta tercera bicicleta todavía la conservo, y es la que he estado usando los últimos 18 años.


Mi tercera, y actual, MTB hasta la llegada de la Rebel.
Todo acero, toda rígida y 18 años la contemplan.


Así llegamos a la época actual, en la que tras muchas dudas sobre si comprarme un kit para mi vieja bici, una MTB electrificada (e-MTB) ya montada, potente y relativamente barata, pero de diseño y componentes cuestionables, o bien una de las más modernas, con batería integrada y motor central, finalmente, me he decidido por una de estas. Es cierto que son más caras, pero también de más calidad, estéticamente mucho más logradas y más eficientes en cuanto a consumo y autonomía.

Una vez que te metes en el mundo de las bicis de una cierta calidad, no puedes hacer analogías con las motos, ni con ningún otro vehículo respecto a su precio. Es otro mundo, otra dimensión. Una bici moderna de calidad y componentes de marca reconocida, si además lleva algo de carbono, vale casi tanto como una moto naked media.


Impresiones a bordo de la BH Emotion Rebel.


Sin llegar a esos extremos de refinamiento, finalmente me he decidido por la versión más básica de las, digamos, e-MTB ya de una cierta calidad y con motor central, y encima española: BH Emotion Rebel 27.5 Lite, con motor Yamaha PW mi primer voltio y mi segunda Yamaha, tras la XJ6. Esta bicicleta es de las llamadas "rígidas", es decir, con suspensión solamente en la horquilla. Monta el mencionado motor Yamaha PW, con 250 W de potencia y nada menos que 70 Nm de par, con una batería de iones de Litio, de la misma marca, de 36v y 11Ah. Acompañan al conjunto un cambio Shimano Deore de 10 velocidades, con cassette Sunrace CSMS2 de 11 a 40 dientes, frenos de disco hidráulicos Shimano M315, unas cubiertas Kenda Honey Badger, en la medida ya estandarizada de 27,5x2,20 pulgadas, además de la horquilla Suntour XCM de 100 mm de recorrido.


Walkaround de la Rebel.


Como en casi todo, cuando no te sobra, el dinero tuvo mucho que decir. Evidentemente, hubiera preferido una e-MTB con doble suspensión y el motor Yamaha mejorado, modelo PW-X, que sube el par máximo hasta los 80 Nm y tiene un nivel más de asistencia, además de una respuesta más instantánea. El problema es que con estas mejoras, la bici prácticamente duplicaba el precio de la actual. Ya me parece bastante dinero esta versión básica, con lo que, la evolucionada, ya se me iba de presupuesto, además de que mis requerimientos de uso no llegan a los extremos de "necesitar" tanta tecnología. De todas formas, si esto del e-MTB me engancha... ¿quién sabe?


La Emotion Rebel 27.5 Lite de BH, mi primera
e-MTB.


Vista del lado derecho. Se aprecia la perfecta
integración del motor, y muy buena de la batería
en la estructura del cuadro.


Disco de freno hidráulico delantero de 180 mm.


El trasero, de idéntica medida, Shimano M315.


Cambio Shimano Deore de 10 velocidades.


Batería Yamaha, de 400 Wh en esta versión Lite.
Las versiones superiores la montan de 500 Wh.


Horquilla Suntour XCM HLO, la gama baja de 
la marca, pero ¡es una Suntour!


Display multifunción Yamaha. 4 Km en el odómetro,
todo un mundo de aventuras por delante.


Motor Yamaha PW de 250 W y 70 Nm de par máximo.


Parte derecha del motor, donde se acopla el único
plato de 36 dientes.


¡¡¡REBEL!!! rebelde por naturaleza y para ella.


La Rebel y el rebelde.


Primera salida campera, primer barrizal y luego
¡a limpiarla!


La Rebel frente a una trinchera, vestigio de la
Guerra Civil Española.












viernes, 25 de agosto de 2017

Camino de la cantera

Sábado, 19 de agosto de 2017. Hoy ha sido una ruta moto-senderista. Tenía ganas de recorrer el tramo de sendas y caminos que parte de la cima del puerto entre Albatera y Hondón, y que comunica con la carretera de la cantera. Es una senda muy angosta y estrecha que transcurre por la ladera norte de una colina, apta para senderismo y los mountain bikers más audaces. Aparqué la CRF al comienzo de la senda y me dispuse a recorrer los algo más de 3 km de distancia.


Hacia la carretera de la cantera


La idea era ir por la senda, que desemboca en en un empedrado camino rural más ancho, y volver por otro camino de montaña que rodea las colinas por la parte sur. Confiaba en que este camino estaría en mejor estado que la senda y así me facilitaría el regreso, caso de que hiciera más calor o estuviera más cansado. Craso error. El camino de vuelta resultó ser un tormentoso recorrido empedrado hasta la médula, en cuesta y muy incómodo de caminar. Encima era más largo. Con la decisión tomada, no era cuestión de volver sobre mis pasos, así que, finalmente, completé el recorrido, no sin acordarme de la cantidad de piedras que podía haber acumuladas.

No he considerado esta ruta una peripecia rural, al ser en su mayoría una ruta senderista, y no usar la moto más que para ir y volver al punto de acceso a la senda. En total, fueron unos 6,5 km de recorrido montañoso en un húmedo y nublado día de verano. Preciosas vistas de las colinas, cárcavas y barrancos de la Sierra de Crevillente me acompañaron durante todo el recorrido.

Como anécdota, destacar que en el camino de regreso, ya en moto, perdí el candado de disco que llevaba anclado en el soporte a tal efecto colocado en la moto ¿? Total que, finalmente, he desmontado el soporte y comprado un nuevo candado que llevo en su funda dentro del Top Case. No me explico cómo se pudo abrir solo, pero ya no me fío. En fin, cosas que pasan...


La CRF en el punto de inicio de la ruta senderista.


Una casa cueva con puertas, Mmmm! con bancos y
una higuera, Ooooooh!


Aquí es donde el camino desemboca en la carretera
de la cantera.


Caminos y sendas recorren la sierra de Crevillente.


La carretera que conduce a la cantera.


Al fondo, el empedrado e infame camino de regreso
que me tocó sufrir... aunque "disfruté".


¿Una poza artificial para el ganado?


"Esto" es lo que suponía un buen camino reservado
para un tranquilo y relajado regreso.


Barrancos y valles de la sierra de Crevillente.


No alcanzo a entender el nombre y la función de
estas construcciones. Si alguien lo sabe, que lo diga.












martes, 15 de agosto de 2017

Nueva vuelta al mundo sobre una CRF250L

Martes, 15 de agosto de 2017. Hoy me he enterado de que tras Steph Jeavons y Peter and Leonie, Ben King, es el tercer piloto -que se sepa- en intentar dar la vuelta al mundo a bordo de una Honda CRF250L. La primera y la pareja, empezaron y la terminaron, Ben, la ha comenzado, como quien dice, ahora mismo, concretamente el pasado 13 de agosto de este año.

Ben King, alias "The King of the Road", es un joven piloto inglés de solo 21 años de edad. Su idea es partir de Londres y circunvalar la tierra con su moto. Inicialmente planeaba ir hasta la India por motivos personales. Después, partir hacia Nueva Zelanda, donde vive su hermana, pero finalmente, decidió hacer el recorrido "completo", es decir, dar la vuelta al mundo.

Desde FaceBook, así como en su web The King of The Road, podremos seguir sus andanzas por esta, la madre de todas las aventuras, a bordo de la que se está convirtiendo en la motocicleta ligera de doble propósito más usada en pequeñas, medianas y grandes aventuras: la Honda CRF250L.


Ben King con su CRF250L 2017 preparada
para dar su vuelta al mundo.







martes, 8 de agosto de 2017

Cuatro meses y tres mil km sobre una CRF250L

Lunes, 7 de agosto de 2017. Tras más de cuatro meses de uso desde su estreno, y superando los 3.000 km recorridos, ya puedo dar una impresión más certera y fiable de mi "Si Er Ef". Lo primero que me ha llamado la atención, entre otras cosas, es su bajo consumo. Bien es cierto que ni me gusta, ni suelo correr mucho. Mi rodar es más bien tranquilo, aunque una vez pasados los 2.000 primeros km empecé a estirar más las marchas y a hacer alguna prueba de velocidad "en circuito". Honda anuncia un consumo medio de la moto de 33,3 km/l. o lo que es lo mismo, unos 3 litros a los 100 km. No especifíca ni velocidad ni forma, al contrario de los definidos pero embusteros consumos de las latas de cuatro ruedas. Lo cierto es que, al menos en mi caso, no solo se confirma el consumo proporcionado por la marca, sino que se mejora. El consumo medio del total de kilometraje realizado hasta ahora es de 2,92 litros/100. Además, medido de la pedestre forma de poner el parcial a cero, llenar el depósito, hacer un determinado número de kilómetros y volverlo a llenar. Así hasta 17 veces consecutivas. Con este bajo consumo, se consiguen unas autonomías bastante razonables, teniendo en cuenta la baja capacidad del depósito de 7,8 litros. Prácticamente, estoy rondando los 200 km antes de que se encienda la reserva. Teniendo en cuenta que esta es de 1,8 litros, y con el consumo medio de la moto, podría llegar a hacer unos 60 km más, lo que eleva la autonomía total máxima alrededor de los 250 km lo que no está nada mal, teniendo en cuenta las características y enfoque de la moto.


Montes y montañas, el escenario ideal para la CRF.


Otro aspecto a destacar, ya no digo ni positivo, ni negativo, sino depende de cómo se enfoque, es que, de serie, trae unos desarrollos bastante largos, especialmente la 6ª velocidad. En esta marcha, se obtienen unos 16 km/h por cada 1.000 rpm. lo que equivale a unos 160 km/h a 10.000 rpm poco antes de la línea roja, velocidad totalmente inalcanzable por la moto. Quiere esto decir que no es capaz de arrastrar el desarrollo, quedándose en unas 8.000-8.200 rpm lo que equivale a unos 130-132 Km/h de marcador, en el estado actual de "soltura" del motor. Bien es cierto que noto todavía algo "agarrado" el mismo, con lo que es posible que este dato mejore. Probablemente, en 5ª velocidad sí que sea capaz de llegar a su límite máximo de 10.500 rpm lo que suponen unos 140 km/h de marcador, pero es una opción que todavía no me he atrevido a probar.

En foros anglosajones donde esta moto es usada más como una enduro económica que como trail de ruta, suelen acortarle los desarrollos en forma de un piñón de 13 dientes y una corona de 42, con lo que no haría falta cambiar la cadena de origen. Dicen que mejora mucho el comportamiento en campo, y también la respuesta y aceleración en carretera, a costa, obviamente, de aumentar el régimen de giro, el consumo y el ruido. En mi caso, me gusta como está. La 6ª queda como una marcha para llanear tranquilo. Para respuestas más rápidas ya está la 5ª.


Tanto el Top Case, como el cubrecárter, no han dado
el menor problema de soportes o tornillería.


Las suspensiones las noto muy confortables, con un tarado algo blando, pero acordes con el uso polivalente de la moto que pretende comportarse con dignidad en una variedad muy amplia de escenarios, lo que no es nada fácil. Nada que objetar. No he tocado la regulación del amortiguador trasero, única posible, estando totalmente de serie, tal y como venía la moto.

Los frenos sí que he notado que han mejorado considerablemente con el uso. Si al principio me parecían carentes de mordiente y con poca potencia, ahora los veo suficientemente potentes para las prestaciones de la moto, y con un ABS nada intrusivo y que ya he tenido ocasión de probar una vez en una frenada de emergencia, donde de no ser por este dispositivo, no sé cómo habría acabado la cosa.

La caja de cambios es precisa y suave, muy poco ruidosa. Es otro elemento que también ha mejorado con los km. Al principio iba muy bien, pero algo dura. Incluso tras la primera revisión, hacia los 1.000 km tuvo una racha en la que, en ocasiones, el cambio se volvía muy duro al reducir. No lo hacía siempre, ni en la misma marcha, pero era un poco desagradable. Este tacto duro ha desaparecido, por lo que lo achaco al propio rodaje. Siguiendo con la transmisión, la cadena de retenes DID que monta de serie, no ha hecho falta tensarla hasta ahora.

El asiento es otro elemento al que me he terminado acostumbrando. Al principio me parecía estrecho y duro, con lo que no las tenías todas conmigo sobre cómo aguantaría mi trasero en rutas de media distancia, digamos de alrededor de ciento y muchos km o doscientos y poco. Lo cierto es que ahora me parece relativamente cómodo, teniendo en cuenta el estilo de moto que es.


Manejabilidad, ligereza, sensación de control y 
libertad, eso es lo que transmite la CRF.


El arranque es instantáneo en todo momento, aunque ahora estamos en verano. El ralentí estable, no he observado pérdida de fluidos o rezume de líquidos. Pinturas, soldaduras, tapas de plástico y elementos accesorios instalados se encuentran en perfecto estado. Tampoco he visto síntomas de afloje de tornillería o pérdida de los mismos. Dentro de su estilo y precio de adquisición, se ve una moto sencilla, pero bien hecha, bien acabada y de muy robusta construcción, con un chasis diseñado para aguantar lo que le echen, una horquilla invertida de 43 mm con unas tijas de doble tornillería, tanto la superior como la inferior que dan mucha confianza, y un esbelto y robusto basculante de aluminio que completan un conjunto muy homogéneo con el que lanzarte a descubrir rincones.

Las ruedas es otro elemento que me preocupaban. Teóricamente, son "mixtas", pero mixtas de las de verdad, es decir 50/50 asfalto y campo. Tienen mucho taco. No llegan a ser de enduro, pero sí son mucho más camperas que las llamadas mixtas de las trail al uso. No he tenido problemas con ellas en asfalto, pero seco. En mojado no las he llegado a probar, pero tacos y humedad, no suelen combinar muy bien, con lo que mejor no tentar esa suerte. En campo, entendiendo por ello caminos y pistas, funcionan bastante bien, siempre que la presión de las ruedas no supere la recomendada por Honda de 1,5 Kg/cm.

De todas formas, por comentar algo negativo de la moto, también me ha sorprendido que no es una moto de tacto "tan fino" como esperaba. A pesar de contar con un moderno motor con eje de balance antivibraciones, vibrar, vibra. Bueno, todas las motos vibran, pero en esta se notan más que en ninguna de las anteriores que he tenido, al menos que yo recuerde. Hay unas vibraciones residuales en el manillar que provocan que, en ocasiones, sienta un adormecimiento en la mano derecha, algo totalmente inaudito, como digo. En descargo de la moto, también hay que comentar que no cuenta con contrapesos antivibraciones en las puntas del manillar, así como tampoco recubrimiento de goma en las estriberas, complementos que sí montaban todas las motos que he llevado anteriormente, lo que debe influir en sentir estas molestas vibraciones. Tampoco he sido partidario de montar un recubrimiento de goma-espuma a los puños (grip-puppies) que sí llevaba en la TX, con lo que ahora, no debería quejarme... Ejem...


Sentado sobre su lomo, dan ganas de rodar y rodar,
no para llegar a algún sitio, sino para perderse.


En resumen, muy satisfecho hasta ahora con las perfomances de la "Si Er Ef", ya adaptado a sus dimensiones, a su altura y a su peso. Es una moto tremendamente manejable, con unas prestaciones suficientes para andar con dignidad en carretera y unas aptitudes todo terreno incuestionables. Sus límites van más bien por la capacidad del piloto que de la propia máquina. Como no suelo tentar a la suerte y no me meto en "fregaos" muy duros, me sobra moto, para mis escasas capacidades off-road y no mucho más on-road.

Teóricamente, todavía tiene que soltarse más y mejorar las prestaciones y la respuesta del motor, con lo que solo cabe esperar una mayor afinidad y disfrute con la "Si Er Ef".







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