martes, 15 de agosto de 2017

Nueva vuelta al mundo sobre una CRF250L

Martes, 15 de agosto de 2017. Hoy me he enterado de que tras Steph Jeavons y Peter and Leonie, Ben King, es el tercer piloto -que se sepa- en intentar dar la vuelta al mundo a bordo de una Honda CRF250L. La primera y la pareja, empezaron y la terminaron, Ben, la ha comenzado, como quien dice, ahora mismo, concretamente el pasado 13 de agosto de este año.

Ben King, alias "The King of the Road", es un joven piloto inglés de solo 21 años de edad. Su idea es partir de Londres y circunvalar la tierra con su moto. Inicialmente planeaba ir hasta la India por motivos personales. Después, partir hacia Nueva Zelanda, donde vive su hermana, pero finalmente, decidió hacer el recorrido "completo", es decir, dar la vuelta al mundo.

Desde FaceBook, así como en su web The King of The Road, podremos seguir sus andanzas por esta, la madre de todas las aventuras, a bordo de la que se está convirtiendo en la motocicleta ligera de doble propósito más usada en pequeñas, medianas y grandes aventuras: la Honda CRF250L.


Ben King con su CRF250L 2017 casi a punto
para comenzar su vuelta al mundo.







martes, 8 de agosto de 2017

Cuatro meses y tres mil km sobre una CRF250L

Lunes, 7 de agosto de 2017. Tras más de cuatro meses de uso desde su estreno, y superando los 3.000 km recorridos, ya puedo dar una impresión más certera y fiable de mi "Si Er Ef". Lo primero que me ha llamado la atención, entre otras cosas, es su bajo consumo. Bien es cierto que ni me gusta, ni suelo correr mucho. Mi rodar es más bien tranquilo, aunque una vez pasados los 2.000 primeros km empecé a estirar más las marchas y a hacer alguna prueba de velocidad "en circuito". Honda anuncia un consumo medio de la moto de 33,3 km/l. o lo que es lo mismo, unos 3 litros a los 100 km. No especifíca ni velocidad ni forma, al contrario de los definidos pero embusteros consumos de las latas de cuatro ruedas. Lo cierto es que, al menos en mi caso, no solo se confirma el consumo proporcionado por la marca, sino que se mejora. El consumo medio del total de kilometraje realizado hasta ahora es de 2,92 litros/100. Además, medido de la pedestre forma de poner el parcial a cero, llenar el depósito, hacer un determinado número de kilómetros y volverlo a llenar. Así hasta 17 veces consecutivas. Con este bajo consumo, se consiguen unas autonomías bastante razonables, teniendo en cuenta la baja capacidad del depósito de 7,8 litros. Prácticamente, estoy rondando los 200 km antes de que se encienda la reserva. Teniendo en cuenta que esta es de 1,8 litros, y con el consumo medio de la moto, podría llegar a hacer unos 60 km más, lo que eleva la autonomía total máxima alrededor de los 250 km lo que no está nada mal, teniendo en cuenta las características y enfoque de la moto.


Montes y montañas, el escenario ideal para la CRF.


Otro aspecto a destacar, ya no digo ni positivo, ni negativo, sino depende de cómo se enfoque, es que, de serie, trae unos desarrollos bastante largos, especialmente la 6ª velocidad. En esta marcha, se obtienen unos 16 km/h por cada 1.000 rpm. lo que equivale a unos 160 km/h a 10.000 rpm poco antes de la línea roja, velocidad totalmente inalcanzable por la moto. Quiere esto decir que no es capaz de arrastrar el desarrollo, quedándose en unas 8.000-8.200 rpm lo que equivale a unos 130-132 Km/h de marcador, en el estado actual de "soltura" del motor. Bien es cierto que noto todavía algo "agarrado" el mismo, con lo que es posible que este dato mejore. Probablemente, en 5ª velocidad sí que sea capaz de llegar a su límite máximo de 10.500 rpm lo que suponen unos 140 km/h de marcador, pero es una opción que todavía no me he atrevido a probar.

En foros anglosajones donde esta moto es usada más como una enduro económica que como trail de ruta, suelen acortarle los desarrollos en forma de un piñón de 13 dientes y una corona de 42, con lo que no haría falta cambiar la cadena de origen. Dicen que mejora mucho el comportamiento en campo, y también la respuesta y aceleración en carretera, a costa, obviamente, de aumentar el régimen de giro, el consumo y el ruido. En mi caso, me gusta como está. La 6ª queda como una marcha para llanear tranquilo. Para respuestas más rápidas ya está la 5ª.


Tanto el Top Case, como el cubrecárter, no han dado
el menor problema de soportes o tornillería.


Las suspensiones las noto muy confortables, con un tarado algo blando, pero acordes con el uso polivalente de la moto que pretende comportarse con dignidad en una variedad muy amplia de escenarios, lo que no es nada fácil. Nada que objetar. No he tocado la regulación del amortiguador trasero, única posible, estando totalmente de serie, tal y como venía la moto.

Los frenos sí que he notado que han mejorado considerablemente con el uso. Si al principio me parecían carentes de mordiente y con poca potencia, ahora los veo suficientemente potentes para las prestaciones de la moto, y con un ABS nada intrusivo y que ya he tenido ocasión de probar una vez en una frenada de emergencia, donde de no ser por este dispositivo, no sé cómo habría acabado la cosa.

La caja de cambios es precisa y suave, muy poco ruidosa. Es otro elemento que también ha mejorado con los km. Al principio iba muy bien, pero algo dura. Incluso tras la primera revisión, hacia los 1.000 km tuvo una racha en la que, en ocasiones, el cambio se volvía muy duro al reducir. No lo hacía siempre, ni en la misma marcha, pero era un poco desagradable. Este tacto duro ha desaparecido, por lo que lo achaco al propio rodaje. Siguiendo con la transmisión, la cadena de retenes DID que monta de serie, no ha hecho falta tensarla hasta ahora.

El asiento es otro elemento al que me he terminado acostumbrando. Al principio me parecía estrecho y duro, con lo que no las tenías todas conmigo sobre cómo aguantaría mi trasero en rutas de media distancia, digamos de alrededor de ciento y muchos km o doscientos y poco. Lo cierto es que ahora me parece relativamente cómodo, teniendo en cuenta el estilo de moto que es.


Manejabilidad, ligereza, sensación de control y 
libertad, eso es lo que transmite la CRF.


El arranque es instantáneo en todo momento, aunque ahora estamos en verano. El ralentí estable, no he observado pérdida de fluidos o rezume de líquidos. Pinturas, soldaduras, tapas de plástico y elementos accesorios instalados se encuentran en perfecto estado. Tampoco he visto síntomas de afloje de tornillería o pérdida de los mismos. Dentro de su estilo y precio de adquisición, se ve una moto sencilla, pero bien hecha, bien acabada y de muy robusta construcción, con un chasis diseñado para aguantar lo que le echen, una horquilla invertida de 43 mm con unas tijas de doble tornillería, tanto la superior como la inferior que dan mucha confianza, y un esbelto y robusto basculante de aluminio que completan un conjunto muy homogéneo con el que lanzarte a descubrir rincones.

Las ruedas es otro elemento que me preocupaban. Teóricamente, son "mixtas", pero mixtas de las de verdad, es decir 50/50 asfalto y campo. Tienen mucho taco. No llegan a ser de enduro, pero sí son mucho más camperas que las llamadas mixtas de las trail al uso. No he tenido problemas con ellas en asfalto, pero seco. En mojado no las he llegado a probar, pero tacos y humedad, no suelen combinar muy bien, con lo que mejor no tentar esa suerte. En campo, entendiendo por ello caminos y pistas, funcionan bastante bien, siempre que la presión de las ruedas no supere la recomendada por Honda de 1,5 Kg/cm.

De todas formas, por comentar algo negativo de la moto, también me ha sorprendido que no es una moto de tacto "tan fino" como esperaba. A pesar de contar con un moderno motor con eje de balance antivibraciones, vibrar, vibra. Bueno, todas las motos vibran, pero en esta se notan más que en ninguna de las anteriores que he tenido, al menos que yo recuerde. Hay unas vibraciones residuales en el manillar que provocan que, en ocasiones, sienta un adormecimiento en la mano derecha, algo totalmente inaudito, como digo. En descargo de la moto, también hay que comentar que no cuenta con contrapesos antivibraciones en las puntas del manillar, así como tampoco recubrimiento de goma en las estriberas, complementos que sí montaban todas las motos que he llevado anteriormente, lo que debe influir en sentir estas molestas vibraciones. Tampoco he sido partidario de montar un recubrimiento de goma-espuma a los puños (grip-puppies) que sí llevaba en la TX, con lo que ahora, no debería quejarme... Ejem...


Sentado sobre su lomo, dan ganas de rodar y rodar,
no para llegar a algún sitio, sino para perderse.


En resumen, muy satisfecho hasta ahora con las perfomances de la "Si Er Ef", ya adaptado a sus dimensiones, a su altura y a su peso. Es una moto tremendamente manejable, con unas prestaciones suficientes para andar con dignidad en carretera y unas aptitudes todo terreno incuestionables. Sus límites van más bien por la capacidad del piloto que de la propia máquina. Como no suelo tentar a la suerte y no me meto en "fregaos" muy duros, me sobra moto, para mis escasas capacidades off-road y no mucho más on-road.

Teóricamente, todavía tiene que soltarse más y mejorar las prestaciones y la respuesta del motor, con lo que solo cabe esperar una mayor afinidad y disfrute con la "Si Er Ef".







lunes, 3 de julio de 2017

Donde a las gotas les llamaban lágrimas

Domingo, 02 de julio de 2017. "Donde a las gotas les llamaban lágrimas". Un nuevo ascenso a la Sierra de Salinas donde se encuentra, entre otros parajes interesantes, la cueva del Lagrimal, llamada así porque de su techo brotan gotas, producto de filtraciones de agua, a las que llaman lágrimas.

Hacía más de año y medio que no venía por esta sierra. En aquella ocasión fue con la TX 125 S y en otoño. En esta nueva peripecia rural, he venido con mejor tiempo y con mejor moto y eso se nota. Llegar llegas igual, pero el cómo también importa.

He encontrado la carretera de ascenso en algo peor estado que entonces. A las retorcidas curvas y abundantes baches hay que añadir algunos desprendimientos y grava. Todo un aliciente para un motorista rural.

Antes de mi destino principal que, era la cueva del lagrimal, me he parado en el mirador de Yecla, una terraza natural desde la que se tienen unas impresionantes vistas del oeste de la Sierra de Salinas y de la población de Yecla, conocida en el mundo motero por ser la sede de la fábrica española de cascos "NZI".

A la cueva del Lagrimal se llega por un sendero que parte de la carretera que atraviesa la Sierra de Salinas de algo menos de 1 km muy bien señalizado y en bastante buen estado. Comparada con la escondida y de difícil acceso cueva de la Excomunión, esto parece un paseo dominguero de picnic.

Una vez examinada la cueva, tengo que decir que el "arquitecto", por llamarlo así, que diseñó la cueva, estudió en el mismo centro que el que proyectó la cueva de la Excomunión, porque su similitud es asombrosa. El acceso y la parte exterior de forma triangular, una gran entrada que se va estrechando, el techo lleno de hollín producto de hogueras se a saber cuanto tiempo.... Me han parecido muy similares, aunque esta, efectivamente, tiene las gotas que caen de su techo como característica, de ahí su nombre. También es más grande y con el interior más plano que el refugio de Jaime El Barbudo.

Ya por último, paré en la Colonia de Salinas, un conjunto de casas de trabajadores de la sierra casi al final de la carretera que la atraviesa.


La CRF a mitad del ascenso a la sierra de Salinas.
Al fondo, la sierra del Serral.


Una panorámica de las vistas hacia el oeste desde
el mirador de Yecla.


Al fondo, en la lejanía, la sierra de El Carche.


La CRF frente a la entrada del sendero que conduce
a la cueva del Lagrimal.


La entrada a la cueva del Lagrimal, semioculta por
un arbusto en uno de sus extremos.


Este es el interior de la cueva. Muy similar en su
forma y estructura a la de la Excomunión, aunque
más amplia y con su interior en mejor estado.


El fondo de la cueva. Se aprecia una oquedad
bastante "acogedora".


La entrada, vista desde dentro. Al fondo, vistas
hacia el oeste de los parajes cercanos. 


La última parada, frente a un centenario pino
señalizado, en la Colonia de Salinas.










domingo, 11 de junio de 2017

Donde bebían agua, comían higos y plantaban vides

Domingo, 11 de junio de 2017. Bajo esta rimbombante descripción, el tema de hoy ha sido un nuevo acercamiento a las ruinas de una gran finca situada en la cara norte de la Sierra de El Carche. En noviembre de 2015 descubrí este paraje, casi de casualidad, mientras me encaminaba a la cercana sierra de Salinas. En julio del año pasado me acerqué a estos parajes por última vez. En aquella ocasión, bauticé a estos restos como "la casa del pozo y la higuera", por ser estos dos elementos los que más me llamaron la atención: un pequeño edificio apartado que alberga un pozo en su interior, así como una gigantesca y frondosa higuera en sus inmediaciones. 

No obstante, hay que tener presente que en los alrededores se encuentran unas de las tierras más productivas de uva de la comarca, por lo que imagino que esta finca estaría encargada de las labores agrícolas relativas a la recolección de la uva para su procesado en forma de vino.

La carreterucha que recorre estos parajes, y pasa por esta finca, es de esas que invitan al rodar tranquilo, contemplativo, a disfrutar de cada kilómetro sin prisas y a ser consciente de que aquí, el tiempo pasa más despacio...

En esta ocasión, he aprovechado también para ver las ruinas cercanas de un gran transformador de corriente que, supongo, serviría para dar suministro eléctrico a la gran finca. Ahora todo son ruinas, todo son piedras, todo son escombros... Era otro tiempo, un tiempo en el que la gente vivía del y para el campo, en el campo.


La primera parada en ruta, junto a uno de mis
árboles amigos. Al fondo, la sierra de Salinas.


Frente a las ruinas de la gran edificación
abandonada.


Estas son las ruinas donde se encuentra el
pozo principal: donde bebían.


Interior del gran pozo-aljibe. Da miedo solo mirar.


La CRF a través del ventanuco del edificio
del pozo.


Vista parcial de los restos más elevados de lo
que queda de la edificación.


Perspectiva de todas las edificaciones de la
finca desde su extremo sur.


La frondosa y enorme higuera: donde
comían higos.


Esto es lo que tenía por delante. Al fondo, las
ruinas del transformador de corriente.


Las ruinas de los dos edificios donde, con
probabilidad, se encontraban los transformadores.


Una de las plantaciones de vides: donde las
plantaban y cosechaban.


A partir de aquí hay una enorme recta de gran
visibilidad que evoca parajes lejanos.





sábado, 27 de mayo de 2017

Donde el fuego devoró el monte

Sábado, 27 de mayo de 2017. "Donde el fuego devoró el monte..." En esta peripecia rural, he recorrido con la CRF estos montes que rodean el puerto de Benifallim, donde en 2014 ya realicé un primer recorrido por esta zona. En el verano de 2012, un pavoroso incendio, debido al infortunio de un coche averiado, se desató sin control, extendiéndose rápidamente y devastando gran parte de la vegetación y arbolado de estos parajes. Dos personas fallecieron, intentando controlar las llamas y dos más resultaron heridas. Vaya, desde aquí, este pequeño homenaje a los mismos y a todos quienes intervinieron para que no fuera a más.

Todavía hoy, casi cinco años después, se aprecian las consecuencias del mismo, restos calcinados, esqueletos vegetales de lo que en otros tiempos fueron frondosos árboles y arbustos... La naturaleza se esfuerza por recuperarse y por reconstruir sus cicatrices, pero se necesitarán muchos años más para que, lo que se quemó en un par de días, vuelva a su estado original antes del incendio.

Esta perdida carretera, sin nombre, atraviesa gran parte de los montes que fueron testigos de la tragedia que, por otra parte, forman unos parajes de impresionante belleza. Es de esos lugares, en los que aunque no sepas muy bien por dónde vas, le encuentras el sentido y te gusta ir a ningún sitio para llegar a alguna parte, o más resumido, donde lo importante no es el destino, sino el camino.


La CRF en una zona de preciosas vistas de los
valles que rodean las montañas de Benifallim.


Mires en el ángulo que mires, la naturaleza se
esfuerza por recuperarse del incendio.


En las zonas altas se aprecian mejor los daños del
incendio. Un aviso de donde no hay que dirigirse
en caso de verse envuelto en alguno.


Mirando hacia el oeste, hacia las montañas del
cerro Aitana.


Una pequeña higuera salvaje. A juzgar por su aspecto,
no le va nada mal. Uno de mis árboles favoritos.


Placa homenaje a los dos trabajadores que fallecieron
en su lucha contra el incendio.


Las construcciones rurales abandonadas siempre
despiertan mi imaginación. ¿Quién? ¿Cuándo?


Este tipo de carreteras, por llamarlo de alguna forma,
son las ideales para la CRF, y antes, para la TX.


Hoy estrenaba nueva cazadora de verano. Todavía
no hace demasiado calor, pero se va notando.









lunes, 22 de mayo de 2017

Donde habitaban los bandidos

Domingo, 21 de mayo de 2016. "Donde habitaban los bandidos..." una nueva peripecia rural en forma de segundo acercamiento a la cueva de la excomunión. Una oquedad bajo una imponente peña, situada en lo más recóndito de la Sierra de La Pila. Este dicen que es uno de los escondrijos donde habitaba el bandolero crevillentino Jaime, apodado "el Barbudo", junto con su banda, a comienzos del siglo XIX.

A primeros de diciembre de 2016 realicé la primera exploración de esta cueva. En esa ocasión, vine con la XJ6. La aparqué a comienzos del camino, ya que no me atreví a meterme, con esa moto, y en el estado que estaba la pista entonces. Grandes charcos de agua y bastante barro salpicaban el mismo. Me tocó hacerme los casi 5 km. de ida, y otros tantos de vuelta, andando, encontré el acceso, casi de casualidad, y me prometí volver en otra ocasión, cuando tuviera una trail y con la pista en mejores condiciones, ese momento, ha llegado hoy

Desde el acceso a la cueva, se tiene una privilegiada visión de la cercana sierra de El Carche, mirando hacia el norte. A pesar de estar situada debajo de un gigantesco peñón, la entrada se encuentra casi oculta por la abundante vegetación. Si no conoces el acceso, no encuentras la cueva hasta que estás prácticamente encima.

La pista se encuentra en muy buen estado, es de tierra compacta con algo de piedra suelta, pero accesible para casi cualquier vehículo con un poco de cuidado. Evidentemente, si tienes una trail, o un vehículo SUV mejor.

Una vez dentro de la cueva, tengo la sensación de que Natura y los elementos quieren enterrarla. Hay huellas de desprendimientos de rocas y mucha acumulación de arena, tierra y vegetación que la han empequeñecido. Tengo la impresión de que en tiempos de Jaime "el Barbudo", esta cueva era considerablemente más grande. Hay olores a hollín, madera quemada, humedad, ... se oyen sonidos de agua goteando, moscas zumbando, aves emitiendo sonidos diversos, y las pisadas levantan pequeñas polvaredas. Una sensación de soledad, desasosiego e incertidumbre me invade, tanto por la estancia en la propia cueva como por el pensamiento de cómo vivirían aquí un grupo de personas que tuvieron que echarse al monte y dedicarse al bandidaje.




La CRF frente al punto de acceso a la
senda que asciende a la cueva.



El pequeño montículo de piedras es la
única señal de que "algo hay".



Me llamó la atención este pino roto, quizá,
por alguna tormenta, en la senda de acceso.



Incluso en las inmediaciones de la misma,
no se sospecha de su existencia.



A escasos metros de la entrada, se aprecia
el imponente peñasco bajo el que se encuentra.



Estado actual, con restos de hollín, hierbas
y desprendimientos que la empequeñecen.



El fondo más al fondo con restos de 
humedad, moho y más hollín.



Mirando hacia la salida, desde el fondo.



Desde la entrada, se aprecia la cercana
Sierra de El Carche.



Rodeando la cueva, hay una imponente
mole de piedras, al borde de un barranco.



De vuelta de la cueva. El camino no tiene
salida, continúa algo más adelante.








jueves, 11 de mayo de 2017

8 cosas que deberías saber de la Honda CRF250 Rally

Jueves, 11 de mayo de 2017. En la ciberrevista especializada en motos de aventura ADVPULSE se publicó recientemente un artículo sobre la nueva Honda CRF 250 Rally. Como hasta la fecha, que yo sepa, no hay ningún artículo análogo en español sobre esta moto, he decidido hacer una traducción, con la ayuda de Google Translator, pero corrigiendo abundantemente la paupérrima mezcla de letras resultante, de este artículo, para tener una idea más aproximada de esta pequeña gran moto de aventura. 


Walkaround de la CRF250 Rally por AutoMotoTube



"...8 cosas que deberías saber sobre la Honda CRF 250 Rally

"Una motocicleta de aventura divertida, simple y asequible con voluntad de exploración..."

Cuando Honda dio a conocer por primera vez el concepto CRF250L rally en el Osaka Motorcycle Show en 2015, la idea de una moto de aventura divertida, asequible, de pequeña cilindrada, que se parecía a la moto de carreras CRF450 Rally utilizada en el Dakar, generó una gran cantidad de atención. En un momento en el que había pocas opciones en la categoría de pequeña moto de aventura, la mayoría de las personas se mostraron escépticas de que alguna vez iba a convertirse en un modelo de producción legal en las calles.

Pero las cosas han cambiado en los últimos años y las ganas de motos de aventura más ligeras y más ágiles han seguido creciendo. Tomando nota, Honda respondió a la llamada, y trajo la versión Rally de la CRF250L llegando al mercado con pocos cambios en el concepto original. Si bien puede parecer una Rally Racer, la CRF250L Rally fue diseñada para ser una moto todoterreno simple, económica, y con capacidades aventureras, sirviendo de entrada a nuevos pilotos en este segmento o a cualquier persona que simplemente busque una motocicleta de aventura más manejable. 

La semana pasada tuvimos la oportunidad de evaluar este nuevo modelo durante las jornadas Honda en EE.UU. y probamos tanto la nueva CRF250L como la CRF250L Rally. El evento se realizó en el pintoresco entorno de Murrieta, California, en la sede del equipo de carreras de Honda HRC y el hogar del 11 veces ganador de la Baja 1000, Johnny Campbell. Pasamos un día completo en las pruebas con las dos motos, montando más de 120 millas en todo tipo de terrenos, desde las carreteras retorcidas a subidas de colina muy técnicas y secciones de caminos con mucha arena. Aquí hay 8 puntos clave de nuestro probador sobre la Honda CRF250L Rally:





1.-  No es sólo una CRF250L con un parabrisas.

La CRF250L Rally se basa principalmente en la CRF250L estándar, pero hay algunas diferencias entre los dos modelos, el más obvio en la apariencia. La más clara es el parabrisas de estilo rally, faros LED asimétricos, la torre del cuadro de mandos de imitación de carbono, la protección del cárter integrado y gráficos HRC que se parecen mucho a los de la moto de carreras CRF450 Rally. Pero el equipamiento no es sólo estético, las luces LED proporcionan una iluminación de gran alcance y el carenado envolvente integra un cubrecárter con una buena protección contra las rocas. El montaje de los faros led, tablero digital y parabrisas están montados en un marco en lugar de en el manillar, dando al piloto una sensación de dirección más ligera.

El diseño del parabrisas rally que la distingue también tiene un propósito, ya que ofrece a los conductores una mayor visibilidad al poder escanear el suelo de los obstáculos directamente delante de ellos, y por supuesto, también ayuda a bloquear el viento y reducir la fatiga del piloto. Las tapas del depósito de combustible también están diseñadas para redirigir el viento alrededor del conductor con la velocidad, al tiempo que garantizan un flujo de aire adecuado para el motor cuando se mueve lentamente. 

Otras diferencias en el equipamiento del modelo Rally incluyen un compartimiento de almacenamiento trasero más grande, protectores de manos y un tanque de combustible más grande (10,1 vs. 7,8 litros). Para compensar el peso de todo este equipo adicional en la versión Rally, se instaló un disco de freno delantero más grande (296 mm vs. 256 mm) y el recorrido de la suspensión se incrementó en alrededor de 20 mm tanto la delantera como la trasera. Los cambios en la suspensión han supuesto un incremento de la distancia al suelo de 1,5 cm pasando a 26 cm y la altura del asiento en otros 2 cm llegando a los 89,5 cm.







2.-  Mismo motor, diferente potencia

Tanto la CRF250L estándar como la CRF250L Rally reciben un nuevo ECU, un cuerpo del acelerador ampliado, airbox revisado, colector de admisión de mayor diámetro y un diseño de silenciador más compacto y ligero para el 2017. Los cambios han conducido a un aumento en la potencia de los 22,8 caballos de fuerza a 24,4 caballos. El rendimiento ha aumentado tanto en la parte superior como en el extremo inferior, y la respuesta del acelerador se mejora en toda la gama de revoluciones. 

Las dos motos comparten el mismo motor, transmisión de 6 velocidades y desarrollo, pero es la CRF250L estándar la que se siente más enérgica de los dos. Los 11 Kg adicionales 
de la Rally tienen gran parte de culpa (157 frente a 146 Kg para los modelos con ABS). La diferencia de potencia es más notable en la tierra, donde la CRF250L Rally no mantiene la velocidad, así como en pendientes pronunciadas, y más a menudo requiere reducir una marcha de la segunda a la primera. La entrega de potencia en  carretera también fue notablemente mejor en la CRF250L estándar.

En general, las dos motos se sintieron rápidas para la categoría de 250 cc y son capaces de ir por pistas fuera de carretera en 5ª marcha sin necesidad de reducir la marcha constantemente, pero nos dejó un poco preocupados por cómo la CRF250L Rally realizaría un viaje cargada con un peso adicional más de 11 Kg.


Test Ride de la Rally por Moto & Bike TV


3.- Accesos de Autopista 'punto caliente' a los 105 Km/h

Llegar a la velocidad de incorporación en los carriles de aceleración de una autopista no es un problema para la 250 Rally, y por esa razón, sería una moto interurbana perfecta. Pero en carretera abierta donde las velocidades típicamente normales son de 120-130 Km/h, la moto se esfuerza un poco para mantenerse al día fuera de los carriles de baja velocidad. 

Un ligero cosquilleo en el manillar es también notable acelerando desde 80 Km/h en 6ª marcha, pero todavía rueda cómodamente sobre los 105 Km/h y 6.800 RPM. A esta velocidad aún existe un amplio margen de potencia para superar a los coches más lentos cuando sea necesario, pero la aceleración a partir de 130 Km/h envía las revoluciones a 8.000 RPM y aumenta significativamente las vibraciones.

La velocidad máxima de la moto es de entre 130-137 Km/h. dependiendo del viento y el velocímetro es sólo alrededor de 3 Km/h optimista en comparación con la aplicación REVER GPS que utilizamos para navegar por el recorrido. El parabrisas de la Rally funciona de manera efectiva para bloquear el viento hasta aproximadamente el nivel de los ojos (estatura de 1,88 m) y es una mejora significativa sobre el minicarenado de la CRF250L estándar para ayudar a reducir la fatiga del piloto. Aunque, la Rally utiliza el mismo asiento que la CRF250L estándar y no proporciona mucha comodidad para distancias más largas. También hay una correa que atraviesa el asiento que puede convertirse en una molestia. Por suerte, la correa del asiento se puede quitar con un par de tornillos.

Encontramos la CRF250L Rally mejor que muchas de las opciones disponibles en la gama de 250 cc y lo suficientemente buena para recorridos de un par de horas en la carretera para llegar a los senderos alrededor de su casa, pero si el rendimiento en la carretera y la comodidad son factores prioritarios en la decisión de compra, es posible que desee considerar otras opciones de mayor cilindrada.





4.- Es muy capaz en Off-Road como moto de Aventura

Conseguir un buen ritmo en la tierra no es un problema en la CRF250L Rally. Tiene una suspensión suave y agradable que hace que las superficies de piedra suelta desaparezcan bajo los neumáticos. Es divertida para montar a un ritmo más rápido sobre caminos de tierra, pero la estabilidad del chasis comienza a sufrir si se conduce demasiado agresivamente. La suspensión se siente suave para un piloto pesado (estoy cerca de los 102 Kg con equipamiento) y cuando los baches se hacen más grandes, la horquilla hace tope rápidamente con un sonido metálico que te recuerda que esto no es una moto hardcore.

Después de cambiar a la CRF250L estándar, todo parecía funcionar mejor. A pesar de tener un mayor recorrido de suspensiones y mayor distancia al suelo, la CRF250L estándar es capaz de manejarse en terreno difícil a un ritmo más rápido con más estabilidad. La transmisión también se siente más ágil, lo que le permite dirigirla con el neumático trasero, junto con un menor peso de la parte delantera y así utilizar la 2ª marcha en pendientes empinadas donde sube más fácilmente. La diferencia en el peso es el equipo adicional extra junto con el hecho de que la suspensión de la Rally, su tarado, la potencia y desarrollos permanecen sin cambios respecto de la CRF250L estándar. La CRF250L normal ya está en el lado "suave" para los estándares de una moto todoterreno, por lo que con el peso añadido, en la Rally se siente aún más suave.

Poniéndola en perspectiva, la CRF250L Rally no puede ser considerada como una enduro de mayor rendimiento, pero es una máquina todoterreno muy capaz en comparación con muchas motos de 650cc y motos de turismo de aventura más grandes. Con una conducción y peso relativamente ligeros, se puede manejar con sultura, maniobrar en vías de único sentido estrechas y en descensos empinados con facilidad. Ya se trate de arena profunda, de la subida de una colina empinada o conseguir que la moto se levante de un bache profundo, siendo menos intimidante hacerlo en la CRF250L Rally. Aunque pilotos más avanzados pueden desear una mejor suspensión y más potencia, la moto es capaz de abrir un nuevo nivel de exploración fuera de la carretera para aquellos que buscan una moto de aventura más accesible.


5.- ABS o no, usted decide (fuera de Europa)

Novedad para 2017, tanto la CRF250L estándar como la CRF250L Rally pueden conseguirse con ABS como opción (En Europa es obligatorio desde enero de 2017) por unos 200 € adicionales y un aumento de peso de 2 Kg. El rendimiento de frenado en la Rally es razonablemente bueno, pero requiere dos dedos para paradas de emergencia. Cuando el ABS se activa en superficies resbaladizas, una sensación de fuerte pulsación se puede sentir a través de la palanca de freno y el pedal. Se siente un poco primitivo en comparación con los sistemas ABS sofisticados en las caras motocicletas de aventura de gran calibre, pero sigue siendo eficaz.

El montar un sistema ABS en tierra, no le enviará a un precipicio y podría salvar el pellejo si usted es un novato fuera de la carretera. Pilotos experimentados fuera de la carretera pueden no preferir el ABS fuera en la tierra para permitir giros deslizantes y un mayor control de frenado. El ABS se puede desactivar con sólo pulsar un botón en el tablero (después de llegar a una parada), pero sólo en la rueda trasera. El modelo sin ABS puede ser la mejor opción para los pilotos experimentados que pasan gran parte de su tiempo en la tierra. Pero si usted está planeando conducir mucho tiempo en asfalto, es posible que desee optar por el modelo de ABS.






6.- Ergonomía y ajuste para los pilotos más altos

Con una distancia entre ejes de 1,46 m. la CRF250L Rally tiene una de las mayores distancias entre ejes de su clase y es sólo 2,5 cm más corta que la moto de motocross CRF450X. La ergonomía le sienta bien a los pilotos más de 1,80 metros de altura y la distancia entre las estriberas y el manillar es sólo un poco estrecha. La altura del manillar también la considero adecuada, con una mayor anchura de las barras hacia adelante se podría abrir la posición de conducción aún más.

Un conjunto de neumáticos de tacos adecuados y suficientes para la tierra fueron una sorpresa de bienvenida en la 250 Rally, dando una excelente tracción y agarre durante la 
conducción de pie. La posición sentada en la carretera ofrece un amplio espacio para las piernas con sólo un leve ensanchamiento de las rodillas desde el tanque de combustible más grande. Con su geometría de moto todoterreno, la moto también permite deslizarse hacia delante en el asiento sin resbalarse y cargar el peso en el neumático delantero.


7.- El precio es bonito

A partir de sólo 4.799 € en España, el precio de la CRF250L estándar es uno de sus puntos más fuertes y una de las principales razones por las que es la moto más vendida en la categoría de doble propósito (mundo anglosajón). Honda también ha trabajado duro para asegurar que la nueva CRF250L Rally sea un buen valor, por que le da un precio inicial de 6.000 €, aunque en España, cabría añadir que tiene que competir en precio con motos del estilo de la CB 500 X, aunque sean de concepto muy diferente.

Al considerar todas las mejoras que obtiene para un coste adicional de 1.200 € como un parabrisas, cubrecárter envolvente, iluminación LED, guardamanos, mayor depósito de combustible, suspensiones de recorrido más largo y más, es una ganga en comparación con lo que costaría adventurizar un CRF250L estándar con piezas de recambio (por no mencionar el costo de mano de obra), y el resultado final probablemente no se vería tan satisfactorio.

En comparación con las motocicletas de aventura de gran cilindrada, puede que no sea capaz de viajar con la misma velocidad y comodidad, pero puede ir a cualquier parte al igual que esas motos y mas lejos. Es una decisión personal si vale la pena pagar dos o tres veces más por una moto más grande. Si los planes son de viajes cortos, o de media distancia que incluyan una buena cantidad de off-road, el valor de la CRF250L Rally es difícil de superar.





8.- Algunas mejoras que nos gustaría ver

Si bien creemos que es un gran comienzo para la CRF250L Rally y estamos encantados de la repercusión que Honda ha provocado con la producción de la moto, tenemos algunas sugerencias para mejoras. En primer lugar, el desarrollo no se sentía bien adaptado al peso de la moto en off-road. Sin embargo, preparando la moto más, acortando los desarrollos, sólo empeoraría su rendimiento en carretera. Una solución que podría ser factible para mejorar la potencia sería encajar el motor de 300cc -que ya está disponible y es compatible- de la CBR300R en el chasis del Rally. El motor CBR300R encaja perfectamente en el chasis existente y le daría a la moto el suficiente impulso adicional para ayudar a llevar la 2ª marcha en off-road y más par motor para mantener altas velocidades en la carretera, mientras que ayudaría a cargar una mayor cantidad de equipaje. También nos gustaría ver un conjunto de contrapesos añadidos para ayudar a reducir las vibraciones en el manillar en la carretera.

Sentimos que la moto también se beneficiaría de un conjunto de muelles más rígidos en la suspensión para mejorar la estabilidad de la Rally durante una conducción más agresiva en off-road. Y sin ánimod e aburrir, también podríamos pedir un asiento más cómodo y un portaequipajes trasero para dar a la moto mejor capacidad de viajar, pero estos dos elementos pueden resolverse fácilmente en el mercado de accesorios, y por suerte, no hay falta de opciones disponibles para el CRF250L . Todos estos cambios se podrían hacer sin aumentar los costes de manera significativa, y no me sorprendería ver algunos, o todos estos cambios, en futuras versiones en los próximos años...."

Fuente y artículo original en advpulse.


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