sábado, 15 de diciembre de 2018

Piaggio Typhoon: La evolución viene de abajo

15 de diciembre de 2018. Tras unos ocho meses con la Bye Bike y más de 1.600 km recorridos, sobre todo en entornos rurales, me planteaba una cuestión: seguir con ella, o evolucionar hacia algo más consistente. El concepto me encantaba, una especie de bicicleta pesada con motor. Realmente un ciclomotor es eso. No obstante, las limitaciones estaban ahí: escasa potencia, difícilmente mejorable al atenerse a la normativa Euro 4, transmisión secundaria por cadena, sin hueco para casco, limitaciones legales de todo tipo... Todo eso ya lo sabía antes de comprarla pero... Necesitaba vivir el sueño de tener una Variant moderna, el ciclomotor que nunca tuve, pero que deseaba, y lo he vivido. El detonante ha sido la venta de la mtb eléctrica, principalmente por el poco uso y varios problemas físicos que he tenido con ella, no sé exactamente en qué orden.


2,2 km en el sencillo odómetro mecánico. Todo un
mundo de aventuras por delante.


Al quedarme con un vehículo menos, me he planteado esta evolución, y no es otra que cambiar la Rieju Bye Bike por una Piaggio Typhoon, el exitoso y mítico scooter-suv italiano. Algo más pesado que la Bye Bike (76 Kg), alcanzando los 117 Kg pero con todas las ventajas inherentes a los scooter y con el moderno y fiable motor Piaggio LEADER 125, refrigerado por aire, de cuatro tiempos y 9 CV además de contar con las impresionantes ruedas mixtas Maxxis en medidas 120/80-12 y 130/80-12, muy recomendables para circular por entornos rurales. Realmente, la Typhoon en esta cilindrada ya está descatalogada, solo se fabrica en versión ciclomotor de 50cc y Euro 4. Casualmente, al ir a ver la versión actual, quedaba una última unidad de 125, aunque es Euro 3 y alimentada por carburador, más antigua, pero con menos electrónica, y presuntamente más fiable.

La Piaggio Typhoon ya la tuve en el punto de mira en el momento de comprar la Bye Bike. Es un scooter de reducidas dimensiones, casi similares a un ciclomotor, con ruedas de 12 pulgadas y unos gruesos neumáticos mixtos, lo que le confiere un aspecto imponente. Esta versión presenta una decoración en tonos gris mate con serigrafía militar US Navy. Cuenta con un fiable motor 4T refrigerado por aire forzado de 125cc y 9 CV. Es decir, un motor pequeño pero ya toda una moto, sin las inmensas limitaciones legales de los ciclomotores. Al igual que la Rieju Bye Bike, en su segmento tampoco tiene rival, ya que todo son scooters ciudadanos muy similares entre sí. Sus rivales serían la Yamaha BWS o la Peugeot Trekker, ambas descatalogadas.


Yamaha BWS, descatalogada en España. Una
de las rivales de la Typhoon.


Peugeot Trekker, otra de las rivales de la Typhoon,
también descatalogada.


Vista lateral trasera derecha. Decoración militar
US Navy. Esperando ser matriculada.


Como todo en la vida, no hay una solución "perfecta" y lo que se gana en unos aspectos, se pierde en otros. Para el uso que le estaba dando, creo que la Bye Bike sigue siendo ideal dada su ligereza,  manejabilidad, altura de la carrocería al suelo, simpleza y el nervio de su motor 2T, junto con el componente nostálgico siempre presente de evocar a los míticos ciclomotores de los 80. No obstante, la reestructuración de vehículos ha tenido su importancia. La Typhoon pesa algo más, es más ancha, pero más baja de asiento y menor distancia de la carrocería al suelo, pero también tiene bastante más potencia, dentro de lo es, aunque es de carácter tranquilo, lo que supone mejorar en prestaciones a cambio de perder algo de manejabilidad. No creo que sea muy relevante tratándose de máquinas tan livianas, pero ya no es una bici pesada con motor, es una moto en toda regla, ligera, pero moto, y es un scooter más, sin ese aire retro-moderno que tenía la Bye Bike. Ahora bien, sigue conservando ese aire diferenciador, de la mayoría, que le confiere su carácter de scooter-SUV al incorporar las peculiares ruedas mixtas de gran balón.

Hasta siempre Rieju Bye Bike! Bienvenida Piaggio Typhoon 125.


La decoración militar US Navy en gris mate, detalle
característico de este modelo de Typhoon.


En la parte derecha se complementan los anagramas
junto con el distintivo de la cilindrada: 125.


Impresionante neumático delantero Maxxis en
medida 120/12.


No menos impresionante es el trasero, aún más
grueso: un Maxxis 130/12.


Sencillo pero deportivo cuadro de instrumentos
totalmente analógico.


Ligero, deportivo y robusto, tres de las cualidades
que definen el Typhoon 125 4T.











sábado, 24 de noviembre de 2018

Sobre blogs, motovlogs, redes sociales y otras historias

Sábado, 24 de noviembre de 2018. Cuando se me ocurrió escribir un artículo sobre lo relacionado en el título, realmente barajaba varios: "Las redes sociales", "El motero social", "El motero bloguero", "Sobre los blogs, las redes sociales y otras tontadas...". Al final, decidí dulcificar un poco el título e intentar abarcar un poco de todo.

Que ¿porqué escribo esto teniendo un blog y siendo motero? Pues porque tras más de seis años de existencia del blog, escribiendo, filmando, fotografiando, haciendo todo ello público a cambio de nada, uno comienza a preguntarse ¿para qué coño hago esto? ¿Qué saco con todo ello? ¿Le importa a alguien?

Estamos en una época en la que quien no está presente en las redes sociales parece que no existe. Es un decir, pero quieras o no, terminamos sucumbiendo al poder del "Like". Otra cosa es si es tan malo "no existir", o bien, si existir en las redes sociales sirve para algo o nos aporta algo más que agrandar nuestro ego.

Hace tiempo leí en algún sitio que el consumismo, junto con las redes sociales, es algo así como "comprar aquello que no necesitamos, con el dinero que no tenemos, para impresionar a alguien que no nos importa".  Porque realmente, tanto las redes sociales, como los blogs y motovlogs, al menos desde el punto de vista motero, se basan en eso, en poner fotos, vídeos, viajes, rutas, o algo similar, para captar el "Like", el "Me gusta", en definitiva, para impresionar o llamar la atención de alguien que ni conocemos, ni nos importa. ¿Hay algún otro motivo diferente? Lo hay, y es el de los que obtienen ingresos por publicidad en su canal o blog. En cualquier otra circunstancia, el "Like", el "Me gusta" o los comentarios son la única gratificación.

El ser humano, como animal gregario, le gusta y necesita la aprobación de los demás, y quien diga lo contrario, sencillamente miente. Por supuesto, siempre hay y habrá excepciones y le dará más o menos importancia a esta aprobación cibernética, incluso quien estará ajeno totalmente a ella, o a la presencia en las redes sociales. Aún así, es algo consustancial a su naturaleza. De una u otra manera, a quien ni tenga presencia ni le gusten las redes sociales, al menos le gustará la aprobación de sus amigos, familiares o entorno más cercano. Otro tema es el de gente que no conoces.


Todo por un "Me gusta" o un "Like"...
de alguien que ni conoces, ni te importa.


¿Qué busca un motero cuando hace pública una foto al lado de su moto, con un paisaje bonito como fondo, saltando con los brazos en alto, o en un determinado pose, o pasando por un charco salpicando agua o barro? ¿admiración? ¿reconocimiento? ¿dar a conocer el paisaje? ¿presumir de moto? ¿compartir su alegría con quien no conoce? Quizá sea un poco de todo, o un mucho de algo y un poco de lo demás. No es que haya nada malo en ello, pero todo conduce a lo mismo: llamar la atención de alguien que ni conocemos, ni nos importa.

En el mundo internauta de los blogs, motovlogs y Youtube, casi todos conocemos gente que se ha labrado un nombre en este mundo, incluso que ha conseguido vivir de ello y de la publicidad que genera. Son un puñado, muy pocos, pero los hay. Al final son los que sobreviven. El problema está en todos aquellos, entre los que me incluyo, que publican contenido, pero que es algo totalmente altruista: no hay publicidad, no hay ingresos, tampoco es que haya mucha interacción con los lectores... Aquí es donde uno comienza a preguntarse si realmente merece la pena seguir haciéndolo, o al menos, de manera pública. En mi caso, la intención es seguir haciendo rutas, fotos, vídeos y reportajes, seguir manteniendo el blog y el canal de Youtube, aunque sea de una manera totalmente gratuita, pero no tengo tan claro que lo siga haciendo público... Total ¿para qué?

Ya hace más de un año que todas las salidas que hago las grabo en GPS, junto con un comentario de impresiones personales y fotos añadidas, pero es algo totalmente privado. Ni me gusta, ni me interesa dar a conocer esos detalles a quien no conozco. Sinceramente, tampoco veo motivo para seguir haciendo públicas el resto de rutas, fotos y vídeos incluso en un blog. Hoy mismo, he hecho una ruta muy agradable por un entorno paisajístico admirable. Pensaba hacer público un vídeo, reportaje y fotos, pero luego pienso ¿Para qué? ¿Será los años? ¿Será el tiempo? Hmmmm... Quizá sea el momento de volver a ser alguien totalmente anónimo y que los recuerdos permanezcan eso, en la memoria, tanto mental como de un dispositivo electrónico... Total ¿para qué?










jueves, 1 de noviembre de 2018

Hanway Furious 125

Jueves, 1 de noviembre de 2018. Hoy, día de todos los santos, y ante la ausencia de rutas destacables en las últimas semanas, he decidido dedicarle un artículo a la Hanway Furious 125. El motivo ha sido la reciente presentación de esta moto, junto con su gran rival china, la Keeway RKF 125.

Siempre me han gustado las pequeñas cilindradas, ya que valoro especialmente la manejabilidad y ligereza por encima de las prestaciones puras. De hecho, mi segunda moto, allá por 1989 fue una de las modernas, aunque no más punteras, 125 2T que entonces causaban furor: la Cagiva Aletta D´Oro 125 que conseguía unos buenos 25 CV a 9.000 rpm. Recientemente, disfruté durante casi tres años de mi primera trail, una Keeway TX125S de 11 CV a 9.000 rpm con la que realicé innumerables recorridos por entornos rurales.

Otro de los motivos de dedicarle un artículo a esta Furious es que, hojeando su manual de usuario, me han llamado la atención dos detalles que no había visto hasta ahora en motos de procedencia china: los intervalos de cambios de aceite cada 10.000 km y la última revisión especificada en dicho manual, nada menos que a los 115.000 km, lo que presupone que el fabricante confía en su producto tanto para soportar intervalos relativamente largos entre cambios de lubricante, como en la fiabilidad y duración. Todo esto, junto con un precio contenido de 2.995 euros lo hacen muy interesante en el competitivo mundo de las 125 deportivas, frente a sus rivales japonesas y austríacas que superan con amplitud los 4.000 euros.


Hanway Furious 125. Tecnología china de gran
fiabilidad y rendimiento.


Estética y mecánica modernas, donde solo falta 
el ABS, comprensible dado su ajustado precio.


Cuadro de mandos totalmente digital para la Furious.


Especificaciones técnicas extraídas del manual
de usuario y mantenimiento.


Intervalos de mantenimiento largos y escasos.


Última revisión tasada a los 115.000 km. ¿una
garantía de fiabilidad y duración?










martes, 25 de septiembre de 2018

Dakar 18 the game

Martes, 25 de septiembre de 2018. Hoy se pone a la venta un videojuego de una temática que a los aficionados a las motos y coches, y sobre todo, a los rallys y raids nos encanta: Dakar 18.

Hacía mucho tiempo, desde los Dakar 1 de 2001 y Dakar 2 de 2003, en la época de la PlayStation 2, que no había un juego dedicado a este mítico rally. Con la potencia y tecnología actuales, se ha conseguido diseñar un videojuego que recrea bastante fielmente el Dakar en su nueva configuración, lejos del continente africano, y que se centra en los países sudamericanos por los que transcurre: Perú, Bolivia y Argentina. Cuenta con una superficie jugable de más de 16.000 km recreados con precisión satelital, lo que lo convierte en el juego con un mundo abierto más grande hasta le fecha.

Como no podía ser menos, me he hecho con él para la plataforma XBOX ONE. Las primeras impresiones son que el juego es lo que promete y lo que parece: una pseudosimulación del Dakar, con todo lo bueno y malo que conlleva. Quiero decir, que no es el típico juego de coches de correr a toda pastilla a batir a los demás rivales y al crono. Bueno, sí y no. Tienes que correr y tienes que batir a los demás rivales, claro está, pero aquí lo principal no es correr, si no, NO PERDERSE, y evitar los DAÑOS graves que pueden dejarte fuera de la carrera. Además, las etapas tienen una longitud tal que pueden durar muchos minutos, por no decir horas.

A modo de ejemplo, en la etapa prólogo de 35 km digamos que me fue bastante bien, salvo por una pérdida en un punto de control que me penalizaron con 30 minutos. Reinicié el tramo para no empezar con un lastre tan grande y al segundo intento gané la etapa, eso sí, en nivel novato.

En la segunda etapa, ya de 271 km y siguiendo con el nivel novato, los primeros 100 km más o menos bien, con algún despiste. En un determinado punto de control, sencillamente no fuí capaz de encontrar el track correcto tras innumerables vueltas. No sé si realmente por torpeza o por algún bug. Tuve que reiniciar en ese punto de control, intenté encontrar el track correcto y nada. Me decía una y otra vez que nos habíamos perdido. Tras un montón de ciberkilómetros intentando encontrar el camino correcto y algo así como 1:30 horas con el mando en las manos, sudando y cansado, he tenido que dejarlo para retomarlo más tarde. Por cierto, en una de las bajadas de dunas, iba pasado de velocidad y se me desprendió el capó. Además, tuve que parar en medio de las dunas a reparar el radiador que lo tenía al 28% de daños. Tiene un sistema de daños implementado muy bueno en porcentajes y diferentes partes del vehículo. Añado, además que juego en nivel novato. El normal, añade más dureza a los daños y no llevas brújula fuera de pista. Hay otro modo de dificultad "Leyenda", desbloqueable cuando ganas en normal. Este es HARDCORE total, ya que es todavía más difícil, sin brújula y no se guardan los puntos de control, con lo que tienes que hacerte toda la etapa del tirón. Si alguien es capaz de ganar el CiberDAKAR en este nivel, que me avise y tiene una buena ración de birras y gambas de invitación porque debe ser LA HOSTIA de difícil... jajajaja

¡¡¡Es el DAKAR!!!

A modo de conclusión breve y primeras impresiones, digamos que es un juego no apto para impacientes y nerviosos. Es tanto o más importante no perderse y navegar que correr. PFFFFF A ver si consigo terminar la segunda etapa esta noche...

Tras dormir y más de ocho horas después...

Al final, tuve que repetir la segunda etapa del Dakar, ya que me equivoqué interpretando el roadbook y no había manera de encontrar el trazado correcto, tras un montón de reinicios en el punto de control que me había perdido.

En este segundo intento, conseguí acabar la 2ª etapa en un tiempo aproximado de 1:01 horas con el Renault Duster (tiempo real de juego alrededor de 1:30 horas). Reseñar que fueron 271 km y creo que 82 puntos de control. Aún así, perdí el track en varios de ellos. El problema es que cuando le das a recargar el último punto de control, porque te has perdido, te meten 20 minutos de penalización por cada uno, lo que veo francamente excesivo ya que no guarda proporción con el tiempo total de etapa. Para dar una idea, de los 82 puntos de control, me debí perder en  8 ó 10 de ellos, con lo que sumando la penalización de cada reinicio, con otra por llegar muy rápido a uno de los puntos de control principales (15 minutos de penalización), me penalizaron nada menos que con 5 horas y 50 minutos. Es decir, que sobre una etapa que hice en 1 hora y 1 minuto, el tiempo final fue de 6 horas y 51 minutos, lo que prácticamente me hace imposible tener alguna opción de victoria. Creo que este hecho no sé si está basado en la realidad, pero me parece que no guarda proporción.

A todo esto añadir que llegué al límite de la mecánica, con daños en el radiador, transmisión, capó, ruedas, embrague... Tenía el testigo rojo de avería encendido, pero no quería parar a reparar porque eso supone más tiempo y más penalización... De combustible, sin embargo, iba sobrado. Y esta etapa no es de las más largas ni mucho menos, las hay de 700 y 900 km.

En fin, que este primer Dakar, como en la realidad, me lo voy a tomar como una toma de contacto para aprender la técnica de la navegación, interpretar bien los símbolos del roadbook y cómo pilotar en función del terreno. La moraleja es que, en caso de perderse, siempre es preferible intentar encontrar un punto de referencia por uno mismo, a recargar el último punto de guardado, para evitar penalizaciones.

Continuará...


Dakar 18 The game: para PS4, XBOX One y PC.


Fechas de lanzamiento internacional de Dakar 18:
mes de septiembre.


Tanto las motos como los quads son recomendables
solo para los más experimentados, al no llevar copiloto.


Simbología del RoadBook, la guía
que nos orientará en el Dakar.







lunes, 23 de julio de 2018

1984: la sociedad que nos quieren imponer

Lunes, 23 de julio de 2018. En los años 50 del siglo pasado se publicó la novela "1984" de George Orwell. Es una novela política de ficción que introdujo el concepto del intervencionismo absoluto del estado en la vida de las personas.

Año 2018, vivimos un continuo, repetitivo, constante y masivo bombardeo de información de los medios con noticias que no tienen el fin de informar, sino de manipular la opinión de la sociedad para hacerla manejable, como si llevara unas anteojeras, enfocada en la dirección que los manipuladores quieren y anulando todo pensamiento crítico.

Las noticias interesadas de los medios de manipulación y las recientes decisiones de los politicastros que padecemos, han hecho que me haya venido a la mente esta novela, y su película basada en la misma, ya que da la impresión de que todo lo que predice Orwell en la misma se está cumpliendo paso a paso. Y lo peor de todo es que no sabemos el desenlace.

Hace tiempo que me di cuenta de esta situación, el problema es cómo afrontarla. Vivimos en una especie de "rueda de hámster gigantesca" (sociedad) y nosotros somos como el hámster que cree que dando vueltas va hacia algún sitio. Si te sales de ella, empiezan las dificultades. Es un problema de dos partes: primera, darse cuenta; segunda, qué hacer. A veces pienso que es mejor vivir en la ignorancia, pensar que el Estado mira por tu bien, y hacer lo que "debes" hacer. Quizá, solo quizá así se sea más feliz. Darse cuenta de la manipulación y no hacer nada, no saber cómo canalizar esa reacción, puede tener efectos dañinos para la psique.

De nosotros, de nuestra capacidad crítica, de nuestra capacidad para buscar fuentes alternativas de información, de nuestra capacidad de pensar por sí mismos, de nuestra capacidad para salirnos de la "rueda" depende que el camino que llevamos no nos conduzca a un fin indeseable. Novela y película totalmente recomendadas.


Cámaras de vídeo-vigilancia por todos lados.
¿A alguien le suena?


La guerra es paz, la ignorancia, fuerza; la libertad es
 esclavitud. Repite una mentira hasta que parezca verdad.


El "Gran Hermano" (Estado) te está viendo.


Una de las muchas portadas de la
famosa y predictiva novela de Orwell.


El ciudadano perfecto: consume y
obedece. No cuestiones el sistema.









sábado, 21 de julio de 2018

Honda SH 300i

Sábado, 21 de julio de 2018. Nunca pensé que me llegaría a interesar por los scooter, pero lo cierto es que tras probar durante ya unos cientos de km la Rieju Bye Bike, resulta que me encanta el cambio automático por variador. Esa sencillez y efectividad a la hora de mantener el régimen del motor, la ausencia de maneta de embrague, de pedal de cambio, del constante procesamiento mental sobre la marcha que tienes que llevar, de reducir, o subir de velocidad, de encontrar el punto muerto, de ruidos, de durezas, de golpes... que empiezo a vislumbrar que a la CRF250L no le queda mucho tiempo de estar conmigo... Quizá sea que me estoy volviendo mayor, o cómodo, pero todo son etapas y tienes que pasar unas para llegar a las siguientes.

Es cierto que el cambio por variador y embrague centrífugo también tiene sus defectos, cómo no, especialmente la pérdida de potencia en la fricción de los componentes, y ya como algo personal, el perder ese "feeling" que supone el decidir por uno mismo cuándo cambiar de marcha. Aún así, si se trata de agrado y suavidad de conducción, creo que un cambio por variador no tiene rival en cuanto a agrado de manejo. Por otro lado está el tema de que en una moto tradicional tienes todos los miembros ocupados, dos de ellos, brazo y pierna izquierdos, solo para el cambio, por no hablar del pie derecho para el pedal de freno. En un scooter automático puedes llegar a manejarlo únicamente con el brazo derecho. Quizá, solo quizá, un muy buen y preciso cambio mecánico lo pudiera igualar en placer de conducción, pero no he tenido ocasión de experimentar algo tan bueno.

El caso es que me ronda la idea de en un futuro cercano, cambiar la CRF250L por un scooter. Es verdad que no tiene la imagen aventurera de la trail nipona, que no es tan capaz de andar por terrenos en mal estado con esa eficacia, pero si echamos cuentas, los km realizados por vías no pavimentadas o en mal estado son escasos. De esto me estoy dando cuenta con más profundidad ahora, desde que tengo la Bye Bike, donde se da la paradoja de que me muevo más por tierra, con esta, que con la propia CRF250L con la que -mayoritariamente- solo la uso en asfalto. También es cierto que aún en ese ambiente es una moto sumamente manejable y agradecida, y tiene un comportamiento intachable, pero la combinación de cambio mecánico y excesiva altura de asiento sobra y... ese cambio automático... una vez que lo saboreo, lo quiero, hasta el punto de querer desterrar todos los cambios manuales, tanto en motos, como en un futuro, también en latas.

Y volviendo al mundo de los scooter, no se me ocurre mejor opción que el ligero y manejable scooter de rueda alta de 300 cc de Honda, el SH300i. Si tiene que ser scooter, en mi criterio, debe ser de rueda alta. Al menos, si tengo que meterme por pistas o vías no pavimentadas en no muy buen estado, siempre será más efectivo que uno de rueda pequeña. Además, también en asfalto debería tener un comportamiento y aplomo más de "moto". Por otro lado, la cilindrada de 300 me parece un perfecto compromiso entre prestaciones y ligereza. Suficientemente potente para moverse en carretera con dignidad, pero con un peso todavía contenido que la hace manejable, alrededor de 170 Kg en orden de marcha.

Hmmmm.... No lo barajo como algo inmediato, puesto que tengo que madurar la idea, pero... cuando algo se te mete en la cabeza...


Honda SH 300i 2018.


Cuadro de mandos de la SH 300i.


Walkaround de la SH 300i por MotorCycleTube.









sábado, 26 de mayo de 2018

Honda CRF450L: la versión hardcore de la CRF250L

Sábado, 26 de mayo de 2018. Honda ha anunciado una versión trail civilizada derivada de la versión enduro CRF450R para 2019. Digamos que es una versión legal del modelo endurero, apta para circular por vías públicas y, por tanto, con una mayor capacidad rutera y amplitud de uso, algo que estaba siendo demandado por muchos usuarios a quienes la polivalente y versátil CRF250L se les quedaba algo corta, aunque esto es muy matizable.

Todavía no se conocen muchos detalles de la nueva moto, que tendrá además, una nueva versión X. Ambas derivan del modelo CRF450R pero con una nueva transmisión de 6 velocidades. El motor es un monocilíndrico de 449cc, 4 tiempos, refrigerado por líquido, con 4 válvulas y un solo árbol de levas accionado por cadena (UNICAM), alimentado por la inyección PGM-FI característica de Honda. Es decir, la típica arquitectura de los motores modernos de gasolina, salvo por el simple árbol de levas. La diferencia radica en que la L tiene una relación de compresión de 12:1 mientras que en la R es de 13,5:1. El cigüeñal tiene un 12% más de inercia que la R para proporcionar más tracción y un mejor control en terrenos complicados. La L tiene una ECU con un ajuste específico, y un sistema de escape por un solo lado, por el doble escape de la R. Todos estos detalles harían que el comportamiento y la respuesta en carretera sea más fluido y más dulce.

Para reducir, en lo posible el ruido, el motor tiene unas cubiertas especiales a ambos lados. Estas no solo reducen el ruido sino que protegen al mismo. También se encuentra totalmente cubierto el piñón de salida. El sistema de escape mencionado es de único silencioso, totalmente legal, y encargado también de reducir en lo posible el nivel sonoro hasta los límites legales para circular por vías públicas.

En cuanto a la suspensión, monta la impresionante horquilla ajustable Showa de 49 mm de la X pero con ajustes específicos para la versión L. El monoamortiguador trasero es el típico Pro-Link, también derivado de la R pero con tarados más suaves. El bastidor de simple cuna de aluminio desdoblado por la parte inferior y subchasis también son más amplios para acomodar las herramientas y el posible equipaje. Tanto en la L como en la X derivan del modelo R. El depósito de combustible ve aumentada su capacidad hasta los 7,6 litros. Un dato a tener en cuenta es que la altura del asiento es de nada menos que 94 cm frente a los 87,5 cm de la actual CRF250L lo que ya deja claro que no será una moto para todo el mundo. En la X todavía es superior, llegando a los 95 cm. Montará llantas de 21 y 18 pulgadas con neumáticos IRC, la misma marca de la CRF250L. Declara un peso de 132 Kg supongo que en vacío porque ya supone una rebaja considerable frente a los 146 Kg en orden de marcha de la CRF250L.

El tablero de mandos es totalmente digital, pero muy sencillo. No lleva tacómetro, como la última versión de la CRF250L. Lleva intermitentes, bocina, doble espejo y una batería de iones de litio reforzada para atender mejor las demandas eléctricas. Los radiadores de alta capacidad tienen ventiladores accionados por termostato para situaciones de marcha lenta. El freno delantero es del mismo diámetro que la X, pero el disco es más grueso, y el depósito de fluido es más grande para una mayor durabilidad.

Esta es la información que se ha dejado caer por la red, a falta de confirmar muchos datos, como la potencia, el peso final y especialmente el precio. En ADVPulse aventuran un precio de 10.399$ USA lo que equivaldría a unos 9.000 euros al cambio, si se respeta la proporción.

Mi impresión personal es que entre la desmesurada altura del asiento y el posible precio relativamente elevado (casi el doble del actual para la CRF250L) se trata de un modelo que, aunque demandado por un reducido sector de motociclistas dual sport, se acerca mucho más al concepto de las versiones X y R que al de la L. No es esto exactamente lo que demandamos los actuales usuarios de la CRF250L, que tiene en su amplia polivalencia y relativamente contenido precio dos de sus armas que han contribuido a su éxito. El motor 300 en la versión actual, o un 450 dulcificado, conservando las cotas actuales y manteniendo componentes más de "batalla", para frenar el precio final, creo que hubieran sido mucho mejor recibidos. Una CRF "Rally" con el motor 300 también hubiera sido un acierto... Mejor moto sí, pero tan alta y al doble de precio... es para dudarlo mucho, a no ser que lo tengas claro, claro, como el agua cristalina. AAAAaaaaaaggghhh!!! nunca estamos conformes...


Detalle del faro, careta frontal y manillar. Destaca la
"civilización" de la R, aunque con tapón sin llave.


Muy similar en apariencia a la CRF250L
pero ya se intuye el mayor recorrido de 
suspensiones. Un solo silencioso derecho.


Pata de cabra y cilindro y culata claramente
diferenciados en esta 450L.


En esta vista superior se aprecia la estilizada
silueta y el único silencioso derecho, además de
todos los gadgets "asfálticos".


Guardabarros trasero de menor longitud, 
manillar Renthal y tapón sin llave. No cabe
duda sobre su origen.


Silencioso y línea muy similar a la CRF250L.
La altura de asiento es impresionante: 94 cm
y el depósito de solo 7,6 litros.


Detalle del motor 450L dulcificado, con un rendimiento
todavía por confirmar, pero derivado de la R de enduro,
a diferencia del 250 que deriva de la CBR250R de asfalto.


En la parte derecha de aprecia la bomba de agua,
termostato y el protector del escape, muy similar
a la CRF250L.


El moderno cuadro totalmente digital, de inspiración
 claramente enduro. Carece del tacómetro y nivel
 de gasolina que incorpora la CRF250L 2017.








martes, 22 de mayo de 2018

Control de calidad: "Made in Spain"

Martes, 22 de mayo de 2018. Desde el 11 de mayo ha estado la Bye Bike en el taller. La verdad es que para ser una moto (ciclomotor) más sencilla que el mecanismo de un chupete, el control de calidad sobre la misma no puede haber sido más laxo. Al hecho de venir la moto descarburada, hay que añadir el de tener el guardabarros delantero deformado (probablemente en el transporte) y, supuestamente, el kit de transmisión defectuoso, motivo principal por el que se encontraba en el taller esperando los recambios.

Ya en el momento del estreno, notaba que la moto respondía mal, rateaba al acelerar y se paraba en los semáforos al dejar de dar gas. Lo primero me inquietó levemente, lo segundo lo achacaba al estar el motor frío. Tras recorrer unos km la moto seguía exactamente con los mismos síntomas, con lo que era evidente que algo no andaba bien.

Acostumbrado, mal acostumbrado, a los motores de inyección electrónica "start and forget", había perdido completamente la práctica de carburar una moto. De hecho, creo que no he tocado el carburador de ninguna de las motos que he tenido con este sistema de alimentación. Tendría que remontarme a la época del venerable Renault R-6, el origen de los SUV, y de las peripecias rurales, para recordar cómo toqueteaba un carburador, hasta el punto de desmontarlo, volverlo a montar, sobrar piezas, y el coche ir mejor que antes.

El caso es que tras empaparme videotutoriales de carburación, conseguí dejar la moto fina, con una respuesta contundente y llena al primer golpe de gas, y en todo el rango de rpm del motor. Para ello, tuve que aflojar el tornillo de mezcla nada menos que una vuelta y un cuarto, a base de tanteos de cuarto en cuarto de vuelta, reajustando simultáneamente el de ralentí. Según los cánones, el rango para la mezcla ideal de aire-gasolina está entre media vuelta y dos vueltas y media de giro del tornillo de mezcla, partiendo de la posición de totalmente apretado. Quiere esto decir que la moto venía de fábrica con el tornillo prácticamente apretado, con lo que la proporción aire-gasolina era absurdamente rica, hasta el punto de arrancar en frío sin estárter y quedarse la moto acelerada, la pobre respuesta descrita y un primer consumo medido de unos 3,20 l/100 km.


"Made in Spain": se supone como ¿aval de calidad
frente a los productos orientales?


Lo comentado, siendo malo, no es lo peor, lo peor es que la moto viniera así de fábrica y el concesionario encargado de la revisión y entrega no se haya molestado en verificar si la moto respondía bien. Arrancar arrancaba, andar andaba, sí, de aquella manera, pero andaba, con lo que el/los pseudomecánicos encargados de su revisión pre-entrega dieron por bueno el estado de la moto. Control de calidad y profesionalidad: "Made in Spain".

Eso no era todo. Tras una primera inspección visual, veo que el guardabarros delantero está deformado. Por la parte de arriba, en un lado casi toca el neumático y por el otro le sobran dos dedos. Por la parte de abajo, una deformación parecida. Presuntamente, parece ser que una de las cintas que sujetaba la moto durante el transporte oprimía el mismo, con lo que se deformó al ser de plástico blando. Algo parecido a lo anterior. Siendo malo, no es lo peor, puede suceder en un transporte -que encima el concesionario lo cobra como sobreprecio, aunque sea dentro de España- Lo peor es que ni se molestaron en comprobar si el estado de la moto estaba correcto. Arrancar, arrancaba, andar, andaba, de aquella manera, pero lo hacía, lo demás, parece que sobra. Control de calidad "Made in Spain".

Ahora viene lo peor. Ya en el momento de recoger la moto y durante la marcha, notaba una especie de zumbido repetitivo por la zona de la cadena de transmisión y rueda trasera. Aparentemente la moto iba bien, pero ese zumbido no era normal. En una de las múltiples inspecciones visuales que hice, me dispuse a tensar la cadena ya que me parecía algo destensada. Tras comprobar la tensión de la cadena en diferentes puntos con la moto sobre el caballete, veo que en unas zonas está tensa y en otras con más holgura de la recomendada. Me pongo a tensar la cadena, doy unas vueltas y al comprobarlo, el problema persiste. Convencido de que el problema era mío y de que había dejado los tensores desalineados, o que se hubiera movido el eje, lo compruebo y mido una y otra vez y no veo nada anormal, con lo que el problema era otro. Parece mentira que una moto nueva, con todo el kit de transmisión nuevo tenga este problema, pero lo tiene.

A pesar de estar la moto en garantía, con apenas 160 km en el odómetro, pero con el fin de evitar que la moto estuviera parada varias semanas en el taller, intento comprobar lo más fácil: que la cadena de transmisión viniera defectuosa. Compro una nueva cadena KMC de paso 415 idéntica a la de origen (solo cuesta 11 euros) y se la cambio para intentar ver si el problema era ese y evitar estar bastante tiempo sin moto. No sirvió de nada, el problema persistía. Probablemente, el origen del mismo se deba ya a un defecto de mecanizado del piñón o de la corona de transmisión, si no otro mayor. Decido no complicarme más y llevar la moto al taller para hacer uso de la garantía. En fábrica debieron pensar que la moto iba bien, como andar, andaba... Control de calidad "Made in Spain".


No parece tan complicado para que tenga problemas.
¿Tan difícil es hacer que esto vaya bien?


No quiero dar detalles de la marca, ni del concesionario, por no perjudicar a los mismos, pero este tipo de hechos deben conocerse, deben saberse y deben difundirse para evitar que se repitan. El precio de la moto (ciclomotor) no es precisamente barato, recalcan que está fabricada en España y hay que exigir en consecuencia. Hay que ser profesional en el trabajo de cada uno, y como dicen los japoneses "el que tiene cuidado, se equivoca pocas veces". No se puede trabajar para salir del paso, para cumplir con el mínimo esfuerzo. No se pueden solo exigir derechos pero no atender a obligaciones. No se puede poner la pegatina "Made in Spain" a un producto como si fuera un aval de calidad -respecto a productos orientales- y luego estar al mismo -o peor- nivel de control de calidad de estos, cuando tiene un precio equivalente bastante superior y, encima, te cobran el transporte aparte, probable motivo por el que viniera el guardabarros delantero deformado.

La parte positiva es que la marca "ha aceptado" la petición de garantía (faltaría más) con la reposición y envío de las piezas reclamadas, pero las semanas con la moto parada y el mal ánimo que te queda por unos problemas que no debían haber existido, ahí queda.

El día 22 de mayo recogí la moto, francamente, antes de lo que me esperaba. Aparentemente, el problema está resuelto al haber cambiado tanto el piñón como la corona y la cadena, aunque tengo la impresión de que sigue estando por algún punto con más tensión. De todas formas, tengo que comprobarlo más a fondo con el uso y, sobre todo, a la hora de tensar la cadena, porque como siga con el mismo problema, mal asunto. Tendríamos un doble problema, por un lado, el de los típicos mecánicos "cambia-piezas" que se han limitado a sustituir unas piezas por otras sin preocuparse lo más mínimo por el origen del mismo, dejando la cadena más destensada -a propósito- para encubrir el problema de fondo. Por otro, que el problema sería mucho más grave, afectando a la estructura de la moto: buje, rodamientos o llanta de la rueda trasera, o eje del piñón de salida.

Uno de los problemas todavía está sin resolver, y que también procede desde el primer día: al pasar de 40 km/h suena un zumbido discontinuo, acompañado de una vibración intermitente que parece provenir de la rueda trasera. Intuyo que debe tener un problema de centrado u ovalización en llanta, buje o cubierta, o quizá, rodamientos. He comentado este percance dos veces en el taller oficial, cuando la llevé para el problema de la cadena, y posteriormente en la primera revisión. En ambas, me han tomado por imbécil y me dicen que la moto "va bien". Así pues, la Bye Bike tiene el lamentable honor de ser la segunda moto que más problemas me ha dado, por detrás de la alemana, pero con el agravante de ser un producto nuevo y más sencillo que el mecanismo de un botijo, lo que todavía tiene más "mérito". Da la impresión de que montaran la moto un viernes por la tarde mientras comentaban lo que iban a hacer el sábado.

En fin, no me rayo más. Quizá lo suyo es disfrutar de la moto y no fijarse tanto en los detalles... pero tanto la alemana, como la española, marcas "Nunca mais".

Control de calidad y profesionalidad: "Made in Spain".






martes, 17 de abril de 2018

Rieju Bye Bike One Luxe: a la vejez, viruelas

Martes, 17 de abril de 2018. Nunca tuve un ciclomotor. No fue hasta bien pasada la mayoría de edad cuando pude tener mi primer vehículo, y no fue porque no me gustaran, sino porque no pudo ser. Aficionado a la mecánica, motociclismo y automovilismo desde los 11 años, soñaba con tener algo que llevara motor. En aquella época, solo un puñado de afortunados chavales podían disfrutar de los Vespinos, Derbi Variant y Mobylettes, mientras los demás babeábamos por ellas. Por ello, cuando hace cuatro años me enteré de que había salido al mercado un vehículo que evocaba a aquellos míticos ciclomotores, comenzó mi seguimiento e interés. He tenido que esperar a tener unos cuantos años más, y a que la alineación planetaria fuera completa para, aunque tarde, poder hacerme con la sucesora  de la Derbi Variant: la Rieju Bye Bike One Luxe. Curiosamente, ha coincidido con el 75 aniversario de la única marca de motos que queda de capital íntegramente español: RIEJU.


Walkaround y presentación de la Bye Bike.


Aún teniendo la CRF, andaba tras una moto que fuera un "revival" de otra de épocas pasadas. Que si la MSX, la nueva Monkey, la también nueva Super Cub o la sucesora de la Derbi Variant... Tras darle muchas vueltas a la razón y a la pasión, ha ganado esta última. La razón me decía si realmente "necesitaba" un vehículo de estas características. Incluso una vez determinada su "necesidad" me recordaba que había otros vehículos más recomendables en ese rango de precio, más prácticos, pero... la pasión se ha impuesto. Ni es el más barato, ni es el que mejor relación precio/prestaciones tiene, ni siquiera es el más recomendable, pero... es diferente, es original, entendiendo por tal el ser un vehículo que evoca a otros de épocas pasadas y poco visto en la actualidad. Además, está impulsado por un motor de una generación casi desaparecida, y que me trae entrañables recuerdos: el "2 tiempos". En definitiva, es una nueva Derbi Variant, el ciclomotor que no tuve de más joven. Todavía me sorprendo a mi mismo que me hagan tanta ilusión las pequeñas cosas, como este vehículo tan sencillo, cuando lo "normal" sería que la ilusión me la hiciera una moto grande, cara, potente y tecnológica. Me alegro, además, de haber hecho mi pequeña contribución a que esta marca española siga adelante, y de coincidir, como he dicho, con el 75 aniversario de la misma.

Mecánicamente no hay mucho que comentar. En el artículo que escribí sobre la misma hace unos días daba unos detalles técnicos de la Bye Bike. Monta un motor monocilíndrico de 2 tiempos, refrigerado por aire, desarrollado por TecniGas, empresa que fabrica escapes, repuestos y componentes para motocicletas de pequeña cilindrada. Esta versión 2018 cumple la normativa anticontaminación Euro 4, que ya es un logro tratándose del tipo de motor que es. Los motores de 2 tiempos son casi una pieza de museo, ya que están en vías de extinción dadas sus emisiones contaminantes. En la Europa occidental, solo en los ciclomotores de 50cc y en algunos motores muy avanzados desarrollados por KTM o empleados por GasGas para modelos de enduro puro, sobreviven. Este hecho le da también un aire nostálgico y casi de colección, ya que la próxima normativa Euro 5, que entrará en vigor en 2020, podría suponer su desaparición definitiva.

Alimentado por un carburador Dell´Orto PHVA 12, de serie, desarrolla una potencia de 1,5 Kw (2 CV) al tranquilo régimen de 4.750 rpm. Aunque la potencia es escasa, impulsa al no menos escaso peso de 67 Kg de la Bye Bike sin problemas hasta los 45 Km/h permitidos por la limitación de estos vehículos. La transmisión primaria es automática CVT y la secundaria por cadena. Monta frenos de tambor en ambas ruedas de 110 mm de diámetro, llantas de 17 pulgadas y suspensión delantera por horquilla hidráulica de 28 mm y trasera por dos amortiguadores, regulables en precarga, de 24 mm.

En definitiva, ha llegado lo que no tuve de pequeño, como la viruela: mi segunda moto: Rieju Bye Bike Luxe, o la nueva Derbi Variant "a la vejez, viruelas"... Aunque, puestos a tirar de refranes, me quedo con este otro más positivo: "Nunca es tarde, si la dicha es buena..."


Antes del estreno con 0,85 km. Todo un mundo de
aventuras por delante.


Ligereza, manejabilidad, sencillez y líneas clásicas.


A pesar de ser 2 tiempos, cumple la Euro 4. Mucha
ecología en perjuicio del rendimiento.


Aquí se aprecia la válvula AIS (Air Induction System),
el pedal de arranque y el aleteado similar a la Variant.


Frenos clásicos de tambor de 110 mm en ambos ejes.
Llantas de aleación de 5 palos y neumáticos Mitas.


Rieju "Made in Spain", algo difícil de ver hoy en día.
Destaca el voluminoso silencioso, el carenado del
basculante, anagrama de marca y portabultos.


Una Variant moderna sería su definición más exacta.


Detalle de la parte trasera izquierda. La cadena de
transmisión totalmente carenada.












sábado, 31 de marzo de 2018

El resurgir de la Derbi Variant

Sábado, 31 de marzo de 2018. Hace ya unos años, hacia el 2014, conocí el resurgir de un ciclomotor que tuvo su época de gloria en los años 80 y 90: la Derbi Variant, que junto al Vespino, suponían el mayor volumen de ventas de estos pequeños derivados de las bicicletas. Se trataba de la Bye Bike One, una especie de clon de la Derbi Variant, modernizado para cumplir con la normativa Euro 4, pero con avances modernos como el arranque eléctrico, el engrase separado y el estárter automático.

Este "nuevo" ciclomotor, fue vuelto a la vida por la empresa TecniGas, especialista en la fabricación de escapes y componentes para pequeñas motocicletas. Realmente, fue una decisión un tanto arriesgada, ya que este concepto de ciclomotor fue languideciendo y, finalmente, totalmente superado por los scooters de 50cc a finales de los 90. En la actualidad, con la salvedad de la casi desconocida marca eslovena Tomos, es el único ciclomotor de su clase que se fabrica en la Europa occidental. Una especie de resurrección del concepto de la Variant y el Vespino, muy similar en cuanto a diseño, pero con ciertos avances para adaptarlo a la normativa y a los usos modernos. Ciertamente, no tiene las ventajas de los scooters en cuanto a la capacidad bajo el asiento para el casco, o una plataforma plana, pero lo compensa con su extrema ligereza y manejabilidad, junto con las ruedas de mayor diámetro, que le dan mayor aplomo y firmeza y ese aire nostálgico que desprende por su semejanza con aquellos ciclomotores, especialmente con la Variant.

Esta Bye Bike One se comercializa también bajo la casi legendaria marca Rieju, la única firma de motocicletas que queda con capital 100% español. Actualmente se ofrece en tres versiones, una con asiento monoplaza y una plataforma para anclar cajones de carga, destinada fundamentalmente a reparto, y dos versiones biplazas. Una standard, y otra denominada "Luxe", que incorpora mejoras en pintura, lacado de los plásticos y tapas laterales del motor, junto a una toma de corriente de 12 voltios.

Mecánicamente, incorpora un motor monocilíndrico de 2 tiempos refrigerado por aire, Euro 3, de diseño propio, aunque fuertemente inspirado en el Derbi Variant. Cubica 49,9cc y desarrolla una potencia máxima de 2,35 CV a 4.750 rpm. (La versión 2018 ya es Euro 4, con 2 CV a idéntico régimen) Como detalles modernos, incorpora arranque eléctrico, además de conservar el pedal de arranque, junto con la lubricación separada por bomba, en lugar de la clásica "mezcla". Además, el estárter para el arranque en frío también es de accionamiento automático (en la versión final es manual en el manillar). La transmisión secundaria se encarga a una cadena, mientras que para la primaria se conserva el variador.

Con un peso en seco de solo 67 Kg es prácticamente unos 30 Kg más ligero que los ciclomotores de mecánica equivalente -tipo scooter- actuales, lo que debería hacerle tremendamente divertido y accesible. Este detalle, junto con las ruedas de 17 pulgadas, lo convierten en un instrumento altamente eficaz en ciudad, pero también en zonas rurales, vías en mal estado o que carezcan de pavimento, comparado con los scooters con ruedas de 12 pulgadas.

Destacar que para otros mercados europeos, se fabrica una versión limitada a 25 km/h que incorpora pedales, ya que tiene tratamiento de "moped", lo que casi la equipara a bicicletas a efectos legales y de circulación. Realmente es de aquí donde se nutre su mayor volumen de ventas, ya que la versión "full", sin pedales, pero que también está limitada, aunque a 45 Km/h tiene en los scooters de 49cc y rueda pequeña un hueso muy duro de roer. No obstante, ese aire clásico que desprende, junto con el componente nostálgico de evocar a esos míticos ciclomotores de los 80, le da un atractivo especial a mucha gente... como a mi.


Lateral derecho de la Bye Bike One Luxe.
El parecido con la Variant es incuestionable.


En el lateral izquierdo se aprecia su limpieza
de líneas y la cadena secundaria de transmisión.


Frontal de la One Luxe, estrecha como una buena
Mountain Bike, aunque... ahora sin pedales.


El motor es un sencillo 2 tiempos, aunque cumple
con la Euro 4, lleva arranque eléctrico y engrase separado.


El cuadro es analógico, muy sencillo, pero con testigos
 de reserva de aceite y de combustible. La versión Luxe
cuenta con toma de corriente de 12 voltios.


Sección del motor de la Bye Bike. Alimentado por un
carburador Dell´Orto PHVA 12 .


Imagen promo de la original Derbi Variant de los 80.
¡Subiendo a "La Veleta" sin pedalear!


La original Derbi Variant, en su versión "botón rojo"
 ya incorporaba arranque eléctrico "como un coche".








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