La Moto

Mi actual moto es la séptima en mi vida motera, tras la Morini 350 K2 de 1986, la Cagiva Aletta D´Oro 125 de 1989, la Kawasaki ER6 N de 2010,  la BMW R 1200 R de 2011, la Keeway TX 125 S de 2013 y la Yamaha XJ6 N SP de 2014.


Biker history of Deiotarus


Después de probar y tener unas cuantas motos, me di cuenta de que no me gusta estar "cercado" por vías pavimentadas. La ligera y sencilla TX125S me abrió la mente al mundo trail, y si el símil es válido, asocio la moto trail a vivir en una ciudad costera. No es que vayas a navegar continuamente, pero el mar te abre la mente, te hace sentir más libre. Una moto trail no implica necesariamente que tengas que perderte por el campo a todas horas, pero mentalmente te hace sentir que no tienes límites, y la posibilidad de traspasarlos está siempre presente. Pocas cosas te hacen sentir más libre que una máquina que no tiene el asfalto como única vía. Si bien una moto de gran cilindrada, potente y relativamente pesada, es más capaz para viajes rápidos y largos por buenas vías, no era este el tipo de uso prioritario que iba a darle a la moto. Las rutas de corta y media distancia, a velocidades moderadas y lentas, por vías terciarias y caminos, sí que me iba a ocupar la mayoría del tiempo sobre la moto. La ligereza y manejabilidad fueron cualidades prioritarias a la hora de elegir. Así llegué a la CRF.

Se trata de una Honda CRF 250 L ABS, versión 2017. La CRF 250 L es un moto trail ligera lanzada al mercado en 2012. Mecánicamente, deriva del motor de la Honda CBR 250 R de 2011, recortando su potencia de 26 a 23 CV para tener un mejor comportamiento en bajos y medios. Es un moderno y fiable motor monocilíndrico de bajo mantenimiento y probada robustez. Con una estética similar a sus hermanas de enduro CRF-R, se diseñó un nuevo chasis de acero, suspensiones más sencillas y de menor recorrido, que junto con el motor menos apretado, dieran lugar a una moto más polivalente.   Prácticamente, desde su lanzamiento, la he estado siguiendo, ya que coincidió con mi inquietud y deseo de una moto ligera y polivalente multipropósito. Su relativamente alto precio y "poca" cilindrada y potencia me echaban para atrás. En esa época tenía una moto de carretera de las consideradas mejores naked de su segmento: BMW R 1200 R, totalmente equipada y con el poderoso motor bóxer de 1.170 cc y 110 CV. Me atraía el mundo trail, pero no quería desprenderme de esta moto, a pesar de su infame resultado. La CRF la consideraba algo cara como una segunda moto, por lo que finalmente, me decanté por una más modesta, pero de excelente resultado Keeway TX 125 S. Disfruté como nunca de esta poco conocida y sencilla trail, lo que me hizo descubrir mi auténtica vocación y estilo de motociclismo: el trail por caminos y carreteras terciarias. Por ello, siempre tenía un ojo puesto en la CRF 250 L, como una moto del estilo de la TX pero de mucha más calidad, con mejores suspensiones, componentes, y motor, aparte de lo obvio del doble de cilindrada y más del doble de potencia. Nunca me atreví a dar el salto a ella por considerarla, como he mencionado, "demasiado" para ser una segunda moto. Ha tenido que ser ahora, con la llegada del segundo coche nuevo en dieciséis años, con lo que he revertido la situación, al tener que quedarme con una sola moto. Si era solo una, debía ser polivalente, lo que equivale a trail. La TX se me antojaba "poco", como única moto. La XJ6 era solo para carretera. ¿La solución? la tenía cerca: la CRF, pero... Honda anunció un nuevo modelo de la misma para 2017, coincidiendo con la entrada en vigor de la normativa Euro4. Me costó desprenderme tanto de la TX como de la XJ6, ya que le cojo mucho apego a las máquinas con las que vivo experiencias, pero era algo inevitable. Ahora, tocaba esperar a la llegada del nuevo modelo de la exitosa trail ligera polivalente de Honda.

La Honda CRF 250 L 2017, aún en su sencillez, comparada con mi anterior trail, Keeway TX 125 S, es un salto evolutivo enorme. Unido a la mayor calidad de materiales y acabados, mantiene, prácticamente, el mismo peso (146 frente a 138 Kg), incorpora llanta delantera de 21 pulgadas y trasera de 18. Los neumáticos son de la marca IRC, mixtos, aunque con bastante taco. No llegan a ser de enduro, pero sí mucho más camperos que lo que indican su adjetivo "mixto". Las suspensiones son de la marca Showa, con una robusta horquilla invertida de 43 mm de diámetro y 250 mm de recorrido y un monoamortiguador con bieletas Pro-Link trasero de 240 mm. Los frenos están encomendados a un disco lobulado delantero de 256 mm de doble pistón y uno trasero de 220 mm de simple pistón, con ABS de dos canales. La fiable mecánica de 250 cc cuenta con los últimos avances en motores de explosión, aunque hoy en día ya no resulte tan novedoso: culata DOHC, 4 válvulas, refrigeración líquida, inyección electrónica PGM-FI, cilindro descentrado respecto del cigüeñal para reducir la fricción del pistón, así como tratamiento al molibdeno para aumentar su durabilidad. Es un motor de carrera ultracorta, con unas cotas de 76x55 mm de diámetro por carrera, con lo que su velocidad lineal de pistón es de solo 15,6 m/s a 8.500 rpm. En su renovada versión 2017, lo que sí que resulta novedad es que cumple con la última norma anticontaminación Euro4, y aún así, gracias al rediseño de la caja del filtro de aire, del colector de admisión aumentado de diámetro de 36 a 38 mm. y al escape más ligero y desahogado, es capaz de proporcionar 1,5 CV más de potencia, llegando a los 24,8 CV a 8.500 rpm. A esto hay que añadir el ABS desconectable de la rueda trasera de serie, algo inédito en la CRF, el tablero mejorado con tacómetro y los correspondientes indicadores de avería del ABS y la desconexión del mismo. Otras novedades son el nuevo color rojo "racing extreme", el aumento del diámetro del eje de la rueda delantera de 15 a 17 mm, para dotarlo de mayor rigidez, y los anecdóticos 100 cc de gasolina suplementarios del tanque, que pasa de 7,7 a 7,8 litros de capacidad. Otro detalle novedoso, muy campero, es que incorpora de serie un pedal de cambio con la punta retráctil, para evitar su rotura en caso de caída.

Como accesorios, le he instalado unos paramanos cerrados, para proteger las manetas y las propias manos; un cubrecárter de aluminio, más resistente que la pieza de plástico que incorpora de serie para tal fin, y una parrilla trasera con top case. Ciertamente, a una moto de este corte trail-enduro no le pega mucho un top case, pero como mi ritmo es más bien tranquilo, y no tengo pensado hacer el cabra, pegar saltos, o meterme por sitios muy complicados, debería aguantar, y más tratándose de un top case con un anclaje mucho más resistente que los tradicionales de moto. Otros accesorios como, una pantalla, los veo innecesarios en una moto de estas prestaciones, y todavía menos, un escape alternativo que haga más ruido, cuando lo que pretendo es precisamente pasar desapercibido al circular por entornos rurales y naturales. Como accesorios menores, pero muy útiles, le he puesto el soporte RAM para GPS, y cámaras, y un anclaje Artago para llevar el candado de disco.

Corte esquemático del motor Honda 250 DOHC,
montado en la CRF, y anteriormente, en la CBR.


Antes del estreno, 1 km en el odómetro. Todo un
mundo de aventuras por delante.


Todavía sin accesorios ni adhesivos, solo los
paramanos Polisport.


Aparentemente, solo el color "rojo extreme" la
diferencia de la versión anterior.


Motor monocilindrico de 250 cc. DOHC Euro 4.
A pesar de ello, desarrolla 1,5 CV más que el precedente.


Botón para desconectar el ABS de la rueda trasera.


Soporte de GPS y cámaras RAM.


Top Case de 30 litros Hepco&Becker y soporte
Artago K352 para candado de disco.




La segunda moto


Tras la venta de la Keeway TX125S en septiembre de 2016, y de la Yamaha XJ6N SP, en enero de 2017, me quedé con una única moto, la CRF250L en abril de 2017. Desde esa fecha, un año justo, ha sido la moto para todo. Tras muchas cavilaciones, finalmente he vuelto a tener dos motos, aunque esta vez, la segunda moto sea un tanto especial. Realmente se trata de un ciclomotor que recuerda a la mítica Derbi Variant por su parecido, aunque modernizada en tecnología, aspecto y acabados: Rieju Bye Bike Luxe.

El objetivo es usar esta Bye Bike no precisamente para ir a por el pan, sino para rutas relativamente cortas en las que con la CRF250L ni siquiera pensaría. Una especie de bicicleta, pero con motor, sin dar pedales, pero con motor de verdad, no una bicicleta eléctrica de pedaleo asistido con la que, además de dar pedales, ni siquiera se acerca en autonomía al ciclomotor de Rieju.

Aún teniendo la CRF, andaba tras una moto que fuera un "revival" de otra de épocas pasadas. Que si la MSX, la nueva Monkey, la también nueva Super Cub o la sucesora de la Derbi Variant...Tras darle muchas vueltas a la razón y a la pasión, ha ganado esta última. La razón me decía si realmente "necesitaba" un vehículo de estas características. Incluso una vez determinada su "necesidad" me recordaba que había otros vehículos más recomendables en ese rango de precio, más prácticos, pero... la pasión se ha impuesto. Ni es el más barato, ni es el que mejor relación precio/prestaciones tiene, ni siquiera es el más recomendable, pero... es diferente, es original, entendiendo por tal el ser un vehículo que evoca a otros de épocas pasadas y poco visto en la actualidad. Además, está impulsado por un motor de una generación casi desaparecida, y que me trae entrañables recuerdos: el "2 tiempos". En definitiva, es una nueva Derbi Variant, el ciclomotor que no tuve de más joven. Todavía me sorprendo a mi mismo de que me haga tanta ilusión un vehículo tan sencillo, cuando lo "normal" sería que la ilusión me la hiciera una moto grande, cara, potente y tecnológica. Me alegro, además, de haber hecho mi pequeña contribución a que esta marca española siga adelante, y de coincidir, como he dicho, con el 75 aniversario de la misma.

Mecánicamente no hay mucho que comentar. En el artículo que escribí sobre la misma hace unos días daba unos detalles técnicos de la Bye Bike. Se trata de un moderno ciclomotor de estética clásica al estilo de los venerables "Vespino", "Variant" o Mobylette" de los años 80. Monta un motor monocilíndrico de 2 tiempos de 49,9 cc con unas cotas internas de 39,88x40 mm de diámetro por carrera, refrigerado por aire y desarrollado por TecniGas, empresa que fabrica escapes, repuestos y componentes para motocicletas de pequeña cilindrada. Actualmente el ensamblaje y comercialización se lleva a cabo por Rieju. Esta versión 2018 cumple la normativa anticontaminación Euro 4, que ya es un logro tratándose del tipo de motor que es. Los motores de 2 tiempos son casi una pieza de museo, ya que están en vías de extinción dadas sus emisiones contaminantes. En la Europa occidental, solo en los ciclomotores de 50cc y en algunos motores muy avanzados desarrollados por KTM o empleados por GasGas para modelos de enduro puro, sobreviven. Este hecho le da también un aire nostálgico y casi de colección, ya que la próxima normativa Euro 5, que entrará en vigor en 2020, podría suponer su desaparición definitiva.

Con una capacidad del depósito de gasolina de 4,2 litros, incluyendo 0,5 litros de reserva; y 1,3 litros de aceite y contando con un consumo aproximado de unos 2 litros a los 100 km, se le presupone una autonomía máxima teórica de unos 200 km en gasolina, y más de 2.500 km para el depósito de aceite, también presuponiendo una mezcla media al 2%. Estos datos proporcionan un radio de acción cercano al de la CRF250L, velocidad aparte, algo absolutamente inalcanzable para una bicicleta eléctrica equivalente en la actualidad.


Corte esquemático del motor de la Bye Bike. Un 
moderno y sencillo 2T que cumple con la Euro 4.


Odómetro mecánico clásico con apenas 1 km.
Todo un mundo de pequeñas aventuras por delante.


Todavía sin adhesivos ni accesorios. Primera parada
y primera foto, tras su estreno.


En el lado derecho se aprecia el voluminoso sistema
de escape necesario para cumplir la Euro 4.


Destaca la "petaca" del escape y la tapa del filtro del aire.


En el lado derecho, la válvula AIS (Air Induction
 System), con sus tuberías, y la palanca de arranque.


75 aniversario de la marca RIEJU que comercializa
la Bye Bike, anteriormente, marca autónoma.








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