Dualidad motera

La noche, el día; lo blanco, lo negro; el fuego; el agua; la tierra, el cielo; la alegría, la tristeza; lo bueno, lo malo; la carretera, el campo... así podríamos seguir. El mundo, la vida, están llenas de dualidades, de antónimos. Es cierto que también hay términos medios pero son, muchas veces, complicados de delimitar.

Esta reflexión, aplicada al mundo de la moto, me ha venido a la mente para el caso que os quiero contar: aficionado a las motos desde hace años e inmerso en la decisión de sustitución de mi moto actual, así como de compra de un nuevo modelo de uso "multipropósito", la dualidad en este caso sería: lo caro, lo barato.

¿Porqué? Actualmente tengo una moto de carretera BMW R 1200 Roadster, una máquina de gran cilindrada de las consideradas "caras". Teóricamente, la consideración de "cara" suele ir asociada a calidad y a excelentes componentes. Si bien esto es cierto en parte, no es menos cierto que tanto esta como otras máquinas similares que entran en el concepto de "caras" no están exentas de problemas, de debilidades y de defectos. Quería comprobar si la consideración de "barato" va asociada a continuos problemas, a falta de calidad o a escasa fiabilidad. Es por eso que me he decantado por el polo opuesto en motos, por una de las máquinas "multipropósito" más económicas que se pueden comprar, al menos, que pueda llamarse moto de verdad, aunque sea de pequeña cilindrada: la Keeway TX 125 S. 

Keeway es la marca creada en 1999 por Qianjiang, una gran fábrica china que decidió en su día intentar el “asalto mundial” desde Europa (en Hungría está su central y en Italia su centro de I+D), con modelos desarrollados en Europa aunque fabricados en China. Son también los propietarios de Benelli, de ahí que ese centro de I+D esté en Pésaro. Y de toda esta historia deriva el hecho de que no se pueda comparar la calidad actual de Keeway con la de otras marcas chinas típicas, de esas cuyo importador es una sociedad con intención de traer cuatro contenedores de motos de cualquier gran fábrica china, con una marca inventada, vender las motos y desaparecer. En China, como sucede en muchos sitios, saben fabricar mal, regular o bien. Todo depende del precio al que pretendas comprar.

Así pues, la dualidad en mi caso y en el mundo de la moto podría definirse como lo caro: BMW R 1200 R y lo barato: Keeway TX 125 S. Bien es cierto que no son máquinas comparables en ningún aspecto, salvo en que tienen dos ruedas, pero sí suponen el contrapunto de ser una de las motos más caras que pueden comprarse frente a una de las más baratas. ¿Cuál dará mejor resultado? ¿Cuál dará menos problemas? El tiempo es ese juez inapelable que da y quita razones...

Tomar la decisión de comprar la Keeway ha sido fruto de numerosas investigaciones tanto en internet como a usuarios que han tenido o tienen una de estas motocicletas. En líneas generales, la gran mayoría de usuarios de Keeway están satisfechos, pero consultado sobre la marca en diversos foros de "expertos" es curioso la gran cantidad que me han desaconsejado la compra de esta moto, pero el término "curioso" lo empleo porque ninguno de sus detractores ni conoce, ni tiene, ni ha tenido una Keeway, hablan de oídas. El único argumento que emplean es el prejuicio de que todo lo que venga o suene a "chino" es sinónimo de malo, punto. Ese es su argumento. También es cierto que en los foros conviene no creerse mucho más de la mitad de lo que se cuenta, porque si hacemos caso de todo lo que se dice no compraríamos ni una Keeway, ni una BMW ni casi ninguna marca de moto o máquina porque ya se encargan de airear los problemas y a ver qué máquina está exenta de ellos.

La decisión de compra final estuvo entre tres modelos: La propia Keeway TX 125 S, la Hyosung Karion RT 125 y la Honda CRF 250 L. De la primera ya he hablado. Respecto a la segunda, fue una opción real de compra hasta que vi sus carencias y limitaciones. Si bien es cierto que tiene un muy buen precio, algo superior a la Keeway, y está bastante preparada para un uso campero, no me convencieron ni sus gruesos neumáticos que, aparte de buena presencia son bastante poco efectivos en campo, ni su elevado peso para su tamaño, ni su escaso recorrido se suspensiones, ni su tosco acabado, ni su pata de cabra que se recoge sola, ni su incomodidad. Por otra parte desprende una gran robustez general y tiene un moderno motor biárbol de cuatro válvulas por cilindro, pero... los anteriores detalles me hicieron desestimarla.

La Honda CRF 250 L juega en otra liga. No se puede comparar a las anteriores, es cierto. Doble cilindrada, doble potencia y... más del doble de precio. La incluí por ser la opción "sensata", es decir, la opción segura, con la que no te equivocas, una opción muy equilibrada tanto por motor como por calidad de componentes y prestigio de marca. Dada mi nula experiencia en offroad, mi escaso nivel de exigencia y sólo de pensar que por lo que costaba la CRF 250 l me compraba dos Keeway y me sobraba para complementos o gasolina, y ante el riesgo de que no me gustara el tema, de una posible caída o rotura, finalmente me decidí por la opción más barata. Si ya en carretera tengo una máquina "cara" con potencia más que suficiente y que no aprovecho ni la mitad de lo que es capaz de ofrecer, tanto mayor es mi cautela y precaución en campo donde el riesgo de algún contratiempo no sólo es mayor, sino que es más complicado de obtener ayuda, con lo que mi exigencia de prestaciones camperas se reducen a lo mínimo, por lo que opté por lo "barato".

Así nació esta dualidad: lo caro y lo barato, la BMW y la Keeway, la carretera, el camino.

Hoy, 27 de noviembre de 2013, llegó el momento de recoger mi primera moto trail. Llego al concesionario para recogerla y tras la pertinente espera, revisión y papeleo, comienza a descargar una monumental tromba de agua y granizo. Tras una prudente espera a ver si amaina, la situación se pone complicada con el asfalto muy peligroso y resbaladizo para estrenar moto y neumáticos. Ante la perspectiva de un percance, tal y como estaba el asfalto, decido posponer la recogida para mañana, si mejora el tiempo. Sólo he podido hacer dos fotos de la moto en el concesionario y... quedarme con la miel en los labios.

100 metros de recorrido en el odómetro ¡todo un mundo por delante!

La TX 125 S esperando a su impaciente piloto ser recogida

Aventura por Sudamérica en una Empire Keeway

En agosto de 2009 una pareja de origen francés tomó la decisión de recorrer toda Sudamérica a bordo de una moto Owen 150 fabricada por Empire Keeway. Llegaron a realizar más de 43.000 km. en dos años partiendo desde Venezuela. La gente se quedaba sorprendida al ver a esta pareja de franceses realizando semejante viaje en una moto de 150 cc. y con un mínimo mantenimiento.

Esta motocicleta monta un sencillo motor monocilíndrico de 150 cc y 8,2 Kw (11,15 CV) de potencia refrigerado por aire, con una caja de cambios de 5 velocidades, ensamblada por Empire Keeway de Venezuela.

Motocicleta Owen 150 como la empleada en el recorrido por Sudamérica

 Empire -empresa venezolana- nace en 2002 como importadora de motos desde China, para convertirse -en 2005- en ensambladora de motocicletas. En 2007 Empire llega a un acuerdo estratégico con la corporación china Qianjiang-Keeway, pasando a denominarse Empire Keeway.

Bravo por ellos.

Moto de trail "multipropósito ¿para carretera?

El caso es que como ando a la caza y captura de una trail-scrambler, y como no podía ser de otra manera, el uso que pretendo darle es intentar meterme por todos los caminos y pistas que sea posible, aunque para ello tenga que circular -lógicamente- también por carretera, ya que vivo en una ciudad. Ya me gustaría mi vivir en una casa en el monte, pero como dice la cita "lo que no es, no puede ser".

El caso es que como había leído -y me habían contado- que las motos de campo y la legislación sobre montes no se llevan muy bien, he investigado un poco el tema y parece ser que -a nivel general- entiendo que sólo está prohibida la circulación de vehículos a motor por pistas y caminos forestales si existe prohibición expresa.

Concretamente, el artículo 67.k) de la Ley 43/2003, de 21 de noviembre, de Montes, tipifica como infracción "El tránsito o la permanencia en caminos o zonas forestales donde exista prohibición expresa en tal sentido."

http://noticias.juridicas.com/base_datos/Admin/l43-2003.t7.html#a67

En el ámbito territorial de las Islas Baleares todavía es más grave, ya que el artículo 52 de la Ley [BALEARES] 13/2005, 27 diciembre, de medidas tributarias y administrativas («B.O.I.B.» 31 diciembre), establece En el ámbito territorial de las Illes Balears, constituye infracción administrativa en materia de montes, además de la prevista con carácter general en la letra k) del artículo 67 de la Ley 43/2003, de 21 de noviembre, de montes "la circulación y/o permanencia de ciclomotores, motocicletas y quads en los montes propiedad de cualquier administración pública...."

Por otro lado, la Ley 10/2006 de Montes, de 28 de abril, modifica la Ley 43/2003, de 21 de noviembre antes citada. Hay un artículo específico que es el 54 bis, que afecta directamente a las actividades realizadas en el campo con vehículos a motor y que implica directamente a todos aquellos que se dedican a organizar eventos por el campo. La ley dispone explícitamente que se prohíbe la circulación con vehículos a motor por pistas forestales que no tengan servidumbre de paso. 

Concretamente, añade un nuevo artículo, el 54 bis que nos afecta directamente:

"Uso social del monte   Artículo 54 bis. Acceso público. 

1. El acceso público a los montes podrá ser objeto de regulación por las Administraciones Públicas competentes.  

2. La circulación con vehículos a motor por pistas forestales situadas fuera de la red de carreteras quedará limitada a las servidumbres de paso que hubiera lugar, la gestión agroforestal y las labores de vigilancia y extinción de las Administraciones Públicas competentes. Excepcionalmente, podrá autorizarse por la Administración Forestal el tránsito abierto motorizado cuando se compruebe la adecuación del vial, la correcta señalización del acceso, la aceptación por los titulares, la asunción del mantenimiento y de la responsabilidad civil.

3. El acceso de personas ajenas a la vigilancia, extinción y gestión podrá limitarse en las zonas de alto riesgo previstas en el artículo cuando el riesgo de incendio así lo aconseje, haciéndose público este extremo de forma fehaciente."

http://www.noalaleydemontes.es/

¿Significará esto que los usuarios de motos trail o scramblers, tendrán que verse limitados al asfalto? ¿circuitos? Entiendo que una moto de cross puro sí puede ocasionar algún tipo de daño medioambiental por temas de ruido, roderas en los caminos, etc. pero ¿una tranquila moto scrambler o trail? Quizá la dificultad es dónde poner el límite, pero este tema me inquieta bastante. No hay nada más descorazonador que, tener ilusión por algo como es circular por caminos rurales o de montaña, y que la conciencia de que estés cometiendo una infracción planee sobre tu mente.

Comunidades con legislación específica sobre montes (verde oscuro)

Profundizando un poco más en el tema, al menos en el ámbito que me afecta que es la Comunidad Valenciana, El DECRETO 8/2008, DE 25 DE ENERO, DEL CONSELL, POR EL QUE SE REGULA LA CIRCULACIÓN DE VEHÍCULOS POR LOS TERRENOS FORESTALES DE LA COMUNITAT VALENCIANA, establece:

¿Qué es una pista forestal?

Art. 3.1.- A los efectos del presente Decreto se entiende por pista forestal aquella vía de comunicación que discurre total o parcialmente por áreas forestales y por la que pueden circular vehículos de cuatro ruedas.

Circulación de vehículos a motor por pistas forestales:

Art. 4.1.- La circulación de vehículos a motor por pistas forestales situadas fuera de la red de carreteras queda limitada a las servidumbres de paso que hubiera lugar, la gestión agroforestal y las labores de vigilancia y extinción de las Administraciones Públicas, así como de entidades colaboradoras de éstas en estas funciones.

Art. 4.3.- La velocidad de circulación por todo tipo de pista forestal se limita a 30 kilómetros por hora.

El apartado 6 del artículo 4 es el abre un rayo de esperanza para los que pretendemos "pasear" en moto por vulgarmente llamado "campo": caminos, pistas...

Art. 4.6.- De manera general, y de acuerdo con las definiciones del Real Decreto 711/2006, de 9 de junio, por el que se modifican determinados Reales Decretos relativos a la inspección técnica de vehículos (ITV) y a la homologación de vehículos, sus partes y piezas, y se modifica, asimismo, el Reglamento General de Vehículos, aprobado por el Real Decreto 2822/1998, de 23 de diciembre, queda prohibida la circulación por las pistas forestales de vehículos de tres ruedas, cuadriciclos, quads, ciclomotores de tres ruedas, cuadriciclos ligeros y quads-ATV.

 

Asimismo, se prohíbe la circulación de cualquier otro vehículo a motor sin matrícula y el uso de neumáticos de motocrós en la rueda motriz fuera de los circuitos debidamente autorizados excepcionalmente.

Y ¿las sendas forestales?

Artículo 5. Circulación de vehículos a motor por sendas forestales.

 

Queda prohibida la circulación de todo tipo de vehículos a motor por las sendas forestales, excepto los vehículos de emergencias y de servicio de vigilancia o extinción de incendios.

¿Podremos circular tranquilamente con nuestra moto trail scrambler? He aquí la cuestión.

Reflexiones moteras "multipropósito"

Hace unas semanas, en un foro de motos, a uno de los foreros le hizo "gracia" mi continua referencia al concepto "multipropósito". Es cierto que lo suelo usar con bastante frecuencia heredado del mundo aeronáutico, donde se hace referencia a que un avión es multipropósito cuando está preparado para operar en condiciones de "todo tiempo" y "todo servicio".

Aplicado al mundo de las motos, multipropósito sólo puede referirse a un tipo y concepto de moto: las trail. Esas motos nacidas en los últimos decenios del pasado siglo pensadas para operar tanto en asfalto como en campo, una especie de híbrido entre una moto de carretera y una de enduro.

Este concepto multipropósito, o trail, ha ido evolucionando a lo largo de los años, desde la mítica BMW R 80 GS de los años 80 hasta la actualidad, donde se materializa en las grandes maxitrail, motos enormes, pesadas, superpotentes, pensadas para recorrer medio mundo, o el mundo entero, aunque muchos de sus afortunados propietarios las usen habitualmente en ciudad o en asfalto.

En mi opinión, la moto multipropósito tiene que ser ligera y manejable. Las motos pesadas y potentes sólo están al alcance de ser explotadas por pilotos de gran corpulencia física, o suplir ésta con mucha experiencia, especialmente en conducción offroad.

Estas reflexiones vienen a cuento de que en mi trayectoria motera, siempre he tenido exclusivamente motos de asfalto. Nunca he tenido una trail ni andado en moto por caminos. Lo más parecido es los kms que he hecho en mountainbike por campo, pero claro, no es lo mismo.

Igual que, hace más de tres años, profundas reflexiones me hicieron volver al mundo de la moto, tras más de veinte años de vacío sin tener ni montar en ninguna, nuevas reflexiones me provocan la contradicción de cómo es posible que no haya tenido, ni tenga, ninguna moto trail con lo que me gusta el monte, los caminos y andar por ellos. Esto es lo que me hace plantearme, sino una sustitución de mi actual R 1200 R sí complementarla con una moto trail de media cilindrada.

Mi actual moto: R 1200 R, sólo que en color negro.

Excelente y equilibrada moto, pero exclusivamente para asfalto

Lo que también me disgustaría es deshacerme de una moto como la R 1200 R que, aunque tenga más de seis años, tiene tal grado de revisiones y mantenimiento que es una moto pensada para durar muchos años y miles de kilómetros. El debate entre la sustitución de la moto de carretera por una trail o el complementarla con una de más orientación trail lo he tenido muchos meses y, en cierta manera lo sigo teniendo, pero las alternativas no son muchas. Una vez descartadas las grandes maxitrail por el tema peso, altura y... precio, quedan las de media cilindrada. En este tipo estarían las BMW G 650/F 700 GS, Triumph Tiger 800, Transalp 700 y... poco más. Las Vstrom 650, Versys 650 y Honda NC 700/750 X, CB 500 X son motos de carretera con apariencia trail, incluso los neumáticos que montan son de carretera con lo que las descartaría. Las GSitas, Tiger y Transalp con el concepto más aproximado a moto "multipropósito", pero no hay que olvidad que son motos que, aun contenidas de altura, se acercan o superan los 200 kg. según los casos. Pienso que sólo están a su alcance razonable, caminos o pistas en buen estado, por lo que si quiero adentrarme en el mundo offroad de una manera un poco más profunda ¿Qué es lo que queda? las trail ligeras.

Hyosung Karion 125. Otra opción recomendable,

económica, robusta y versátil, pero sigue siendo una 125.

Una vez clarificada la idea de que, para aproximarme al mundo trail con el menor traumatismo posible, lo ideal es una trail ligera, queda por carificar qué entiendo por trail ligera. Durante muchos meses estuve dándole vueltas a la idea de una trail de 125, principalmente por el tema peso y por gastar lo mínimo en una moto de este tipo, propensa a caídas, roturas, llenarse de barro y polvo, vamos a un trato, digamos, más bravo que una moto de carretera. Dentro de ese concepto, barajaba la Keeway TX 125 S o la Rieju Marathon 125 AC. La primera la he visto y subido en ella, parece bastante bien hecha para ser una moto china, pero en casi todos los sitios donde preguntaba me desaconsejaban su compra, salvo en foros de la propia marca. La Rieju, sencillamente, no existe en exposición, la tenía que pedir casi por encargo y, sin verla, me parece demasiado arriesgado. Otra opción que consideré y ajustada a lo que busco es la Hyosung Karion, una moto de concepto, no sé cómo decir, más que trail, de "diversión", con sus gordos neumáticos que recuerdan a la Suzuki Van Van. Está muy bien de precio ya que supera por poco los 2000 euros y es -dicen- dura como la vida, inmutable como el tiempo y encima... económica.

Keeway TX 125 S. La opción económica para iniciarme en el off road.

Opción que barajé durante meses

Por otro lado pensé que, ya que me metía en un fregao de este tipo, porqué no meterme un poco "bien". Quiero decir, ya puestos, una 125 se puede quedar algo "corta" y si encima es de una marca con poca reputación o que puede darte problemas, puede ser el principio del fin de la entrada en el mundo trail. Estirando el presupuesto, bueno, más bien DOBLÁNDOLO, aparecen varias opciones mucho más apetecibles: Honda CRF 250 L, Kawasaki KLX 250, Rieju Tango 250, entre otras. De todas ellas, después de leer multitud de críticas y pruebas, llego a la conclusión de que la que más encaja en mi concepto es la Honda CRF 250 L: contenido peso, probado motor, calidad Honda, precio ajustado para lo que recibes... realmente no veo muchas mejores alternativas, salvo el rumor, sin confirmar de una posible versión Adventure de KTM basada en el nuevo motor 390.

Honda CRF 250 L. La opción más equilibrada para entrar en el mundo offroad,

compartiendo sitio con la R 1200, aunque se me vaya un poco de presupuesto.

Así pues, si las condiciones no se tuercen, y mi calenturienta mente no me lleva a elegir alguna otra opción mejor, la japonesa puede ser mi próxima elección... ¡la primera moto trail de mi vida! ¿llegará para quedarse? Pronto lo sabremos.