Sábado, 07 de enero de 2017. Me ha costado mucho decidirme. Creo que habrán sido como tres o cuatro veces las que he puesto a la venta la XJ6 y, finalmente, siempre me arrepentía. Llegó casi sin hacer ruido en 2014, como sustituta del bochornoso resultado de la R 1200 R. La elegí por sus buenos acabados y su fiable y agradecido motor de cuatro cilindros, un prodigio de suavidad, progresividad y agradable sonido, sencillamente, inigualable en motos de su segmento y precio, por mucho que se vendan y tengan éxito los modernos bicilíndricos que la han sustituido. Más de dos años y medio y casi 13.000 km. realizados, conviviendo la mayor parte del tiempo con la TX 125 S y simultaneando su uso. La llegada de un coche nuevo supuso un excesivo reparto de tiempo y de costes que había que amortizar. Primero fue la TX 125 S, y poco más de tres meses más tarde, la XJ6. De momento, me quedo sin moto. Es hora de replanteamiento de ideas, objetivos y esperar a la llegada de los nuevos modelos trail ligeros en la primavera de 2017. Ya veremos...
Hasta siempre, mi AMIGA Yamaha XJ6. Una amiga
de las que sabes que nunca te fallará. Dura como la
vida, e inmutable, como el tiempo...
En estos seis años y medio de recorrido motero, así de memoria, he realizado: 9.500 km con la ER6N; 19.000 km con la R 1200 R; 14.000 con la TX 125 S y 13.000 con la XJ6. Aproximadamente, y redondeando, unos 55.500 km en moto. Un cúmulo de sensaciones y experiencias que me han servido para aclarar mis gustos. Particularmente, la TX 125 S fue toda una experiencia, ya que me permitió descubrir el mundo trail y las sensaciones de circular por pistas, caminos y carreteras terciarias. Con casi total seguridad, de tener otra moto, será una trail ligera. No me atrevo a pronosticar, ya que casi nunca se han cumplido los pronósticos que he tenido en mente. Así que... el destino y el momento decidirán. De momento, sin moto, un vacío que me servirá para aclarar las ideas...
Deiotarus, motero... sin moto. A veces, conviene
no tener algo para saber si realmente lo deseas, o
Miércoles, 04 de enero de 2017. Este año promete ser muy bueno en el sector de las motocicletas trail de media - baja cilindrada, bastante abandonado en los últimos años con el auge y éxito de las grandes medi y maxi trails. Como he comentado en varias entradas, parece que los fabricantes se han dado cuenta de este hueco y van a lanzar varios modelos en el segmento de 250-400 cc.
La Honda CRF 250 L fue lanzada al mercado en el año 2012. Venía a ser un modelo derivado de la gama cross-enduro CRF de Honda, manteniendo una similar estética, pero adaptándole el tranquilo y fiable monocilíndrico de 250 cc DOHC y refrigeración líquida instalado inicialmente en la Honda CBR 250 F de carretera. En esta última, proporcionaba 26 CV a 9000 rpm mientras que en la CRF la potencia fue rebajada a los 23,2 CV a 8500 pero teniendo un mejor comportamiento en bajos y medios. Hasta el recientemente pasado 2016, la CRF no ha sufrido ninguna variación, ni estética, ni mecánica. Con la llegada de la nueva normativa Euro4 que obliga, a partir del 1 de enero de 2017, a instalar ABS en las motos de más de 125 cc y cumplir las exigentes normas anticontaminación, Honda ha aprovechado para rediseñar el modelo, adaptándolo e incluso mejorándolo, a pesar de la restricción de la normativa en emisiones contaminantes.
Según ha comunicado Honda, la CRF 250 L 2017 cambia, respecto a la versión 2012-2016 en lo siguiente: incorpora ABS desconectable en la rueda trasera, nueva decoración en rojo "extremo", en lugar de la anterior blanca-roja, derivada de las CRF de cross, motor Euro4 con casi 25 CV a 8500 rpm. No es una gran mejora, pero aún cumpliendo la Euro4 es capaz de sacar 1,5 CV más. Cuadro de mandos con tacómetro incorporado, el anterior no lo tenía. Todo esto ha conllevado un incremento de peso en 2 Kg. motivado, principalmente, por la instalación del ABS, lo que eleva el peso en orden de marcha a los 146 Kg.
Walkaround de la CRF 250 L 2017 por AutoMotoTube.
Es una moto que he estado siguiendo desde que salió, allá por 2012. En esa época, yo solo tenía una moto de carretera (BMW R 1200 R), hacía dos años escasos que me había reincorporado al mundo de la moto, pero ya empezaba a sentir las punzadas de deseo de andar por pistas, caminos y carreteruchas de secundarias para abajo. Tras muchas vueltas, a finales de 2013, me decidí por la Keeway TX 125 S, principalmente porque era la opción más económica medianamente decente, y que era una segunda moto. Tampoco sabía si esto del trail me terminaría de gustar. Con el tiempo descubrí que con esta pequeña moto disfrutaba mucho más que con las grandes y potentes motos de carretera. Llegó el cambio de moto de carretera (Yamaha XJ6), ya que la R 1200 R me salió malísima, pero seguía manteniendo la TX 125 S. Las circunstancias del coche nuevo incidieron en que me tuviera que deshacer de una moto. Fue la TX 125 S, no por nada en concreto, sino porque fue la primera en venderse, ya que también tenía en mente vender la XJ6 para quedarme con una única moto: la CRF 250 L. Al final, me arrepentí y mantuve un tiempo la Yamaha. Poco después me enteré del lanzamiento de las nuevas 300-400 trail y de la remodelación de la CRF y me arrepentí del arrepentimiento, por lo que volví a poner a la venta la XJ6... y en esa fase estoy.
Destacar que también se va a presentar una versión alternativa de la CRF 250 L, la "Rally", en la que destaca su estética "Dakariana" a lo raid, como la moto de Joan Barreda Bort. No me interesa demasiado, ya que, mecánicamente, es idéntica a la "L" y el peso se incrementa en nada menos que 11 Kg. hasta los 157, a costa de la estética llamativa y un poco mayor recorrido de suspensiones. Incluso el abultado exceso de plásticos, apenas le ha servido para incrementar la capacidad del depósito hasta los 10,1 litros. Una deprimente capacidad que, incluso mi anterior trail china Keeway TX 125 S superaba. Esta moto hubiera estado bien si potenciaran el tranquilo motor de la 250 L llevándolo a los 30-35 CV y aumentaran la capacidad del depósito, al menos, hasta los 12 litros que ofrecen los de la industria auxiliar. Intuyo que el coste final de este producto no hubiera sido competitivo, con lo que han preferido "disfrazar" la L.
A pesar del cúmulo de novedades previstos para 2017, y a falta de probarlas, el peso es un argumento mucho más prioritario para mi, que la potencia, e incluso que la autonomía. Esta nueva CRF 250 L 2017 tiene muchas papeletas de ser la elegida, sencillamente, porque no hay nada más ligero que pueda llamarse trail a la venta en España y que se defienda con dignidad en carretera. A pesar de sus carencias y carácter endurero, con unas pequeñas modificaciones de laindustria auxiliar nortemericana puede quedarse en una trail bastante completa... Mmmm...
Honda CRF 250 L 2017. Destaca el nuevo color
rojo "extremo".
Salvo el color, estéticamente, es idéntica a la
versión 2012 - 2016.
Parte delantera de la CRF. Estética enduro para
una trail polivalente, con intermitentes, retrovisores
y foco halógeno de 55 W.
En la parte trasera destaca el largo colín, donde
se puede acoplar un portabultos y... esa salida
de escape tan cerca del intermitente derecho.
Revisado motor Euro4 de 250 cc 4T DOHC y refrigeración
líquida, con 25 CV a 8.500 rpm. 1,5 CV más que la anterior.
Este monocilíndrico destaca por su bajo mantenimiento
con revisiones anuales o cada 12.000 Km.
Conjunto faro y manillar, idénticos a la versión anterior.
La capacidad del depósito aumenta desde 7,7 hasta
los 7,8 litros. Algo es algo, con su bajo consumo.
Nuevo cuadro de mandos con tacómetro incorporado.
En la foto, instalado en la versión "Rally", idéntico
al modelo "L".
Miércoles, 28 de diciembre de 2016. Después de tantas reflexiones, estudios y proyectos moteros... He
llegado a la conclusión de que, como casi siempre, lo más eficaz suele ser lo más sencillo, entendiendo por eficaz que cumpla con el cometido que se pretende, sin descompensar la economía. Y no, no es una inocentada.
El caso es que he vuelto a poner a la venta la XJ6 (ya he perdido la cuenta de las veces que van). Como he comentado en muchas ocasiones, es una moto que me encanta, pero para un tipo de uso que no es el que realmente me gusta: andar por carreteras secundarias y caminos. Para autovías, vías de alta prioridad y carreteras en buen estado, prefiero el coche.
Una de las últimas rutas con la TX 125 S del 2013 a finales
de agosto de 2016. Un excelente resultado en sus casi
tres años y 14.000 km de uso por entornos rurales.
Una vez asumido esto, queda la decisión de la moto sustituta, y qué mejor que una vieja conocida y que tan buen resultado me ha dado, económica, discreta y sencilla: la nueva Keeway TX 125 S versión 2017, que vendrá equipada con inyección electrónica SH YESONpara cumplir con la normativa Euro 4 y frenada combinada. Si ya en su versión carburada y frenos convencionales iba muy bien para su segmento, en la nueva debería ir todavía mejor, más suave de respuesta, fácil de manejar en frío y con consumos todavía mejores, con el añadido de una mayor seguridad de frenado.
Bomba de combustible SH YESON, con flotador.
¿Traerá por fin indicador de nivel de combustible?
Le he dado innumerables vueltas a este asunto, pero para el uso que le voy a dar, no creo que las CRF 250 L, G 310 GS, Versys X 300 o Himalayan 400 lo vayan a hacer mucho mejor, salvo la evidente satisfacción de un posible mayor placer de conducción y mejores prestaciones en carretera, porque en caminos y pistas me gusta ir en plan tranquilo disfrutando del entorno. Ahora bien, no solo cuenta que te lleve, sino el cómo lo haga y aquí las japonesas, la alemana o la india tienen mucho más que decir. Descartando de antemano la alemana, por las razones que he expuesto en muchas ocasiones, todas las demás son posibles elecciones.
Sistema de frenado combinado con mando a pedal, similar
al que emplearán las motos de menos de 125 cc a partir
de enero de 2017.
Resumiendo, que salvo que cambie radicalmente de opinión, la idea es, una vez vendida la XJ6, adquirir la nueva TX 125 S '17, o bien, una CRF 250 L, Versys X 300 o Himalayan 400 como única moto. La CRF la tuve en mente desde el 2013, pero tuvo más peso el tema económico, junto con que ya tenía otra moto de carretera. Ahora, con las ideas más claras, el tipo de uso más definido y la llegada de la nueva generación de trail de 300, junto con la renovación de la Honda y la TX, tengo ese empuje suplementario a la hora de decidirme por una de estas candidatas para todo uso, todo servicio.
