Rieju Bye Bike One Luxe: a la vejez, viruelas

Martes, 17 de abril de 2018. Nunca tuve un ciclomotor. No fue hasta bien pasada la mayoría de edad cuando pude tener mi primer vehículo, y no fue porque no me gustaran, sino porque no pudo ser. Aficionado a la mecánica, motociclismo y automovilismo desde los 11 años, soñaba con tener algo que llevara motor. En aquella época, solo un puñado de afortunados chavales podían disfrutar de los Vespinos, Derbi Variant y Mobylettes, mientras los demás babeábamos por ellas. Por ello, cuando hace cuatro años me enteré de que había salido al mercado un vehículo que evocaba a aquellos míticos ciclomotores, comenzó mi seguimiento e interés. He tenido que esperar a tener unos cuantos años más, y a que la alineación planetaria fuera completa para, aunque tarde, poder hacerme con la sucesora  de la Derbi Variant: la Rieju Bye Bike One Luxe. Curiosamente, ha coincidido con el 75 aniversario de la única marca de motos que queda de capital íntegramente español: RIEJU.

Walkaround y presentación de la Bye Bike.

Aún teniendo la CRF, andaba tras una moto que fuera un "revival" de otra de épocas pasadas. Que si la MSX, la nueva Monkey, la también nueva Super Cub o la sucesora de la Derbi Variant... Tras darle muchas vueltas a la razón y a la pasión, ha ganado esta última. La razón me decía si realmente "necesitaba" un vehículo de estas características. Incluso una vez determinada su "necesidad" me recordaba que había otros vehículos más recomendables en ese rango de precio, más prácticos, pero... la pasión se ha impuesto. Ni es el más barato, ni es el que mejor relación precio/prestaciones tiene, ni siquiera es el más recomendable, pero... es diferente, es original, entendiendo por tal el ser un vehículo que evoca a otros de épocas pasadas y poco visto en la actualidad. Además, está impulsado por un motor de una generación casi desaparecida, y que me trae entrañables recuerdos: el "2 tiempos". En definitiva, es una nueva Derbi Variant, el ciclomotor que no tuve de más joven. Todavía me sorprendo a mi mismo que me hagan tanta ilusión las pequeñas cosas, como este vehículo tan sencillo, cuando lo "normal" sería que la ilusión me la hiciera una moto grande, cara, potente y tecnológica. Me alegro, además, de haber hecho mi pequeña contribución a que esta marca española siga adelante, y de coincidir, como he dicho, con el 75 aniversario de la misma.

Mecánicamente no hay mucho que comentar. En el artículo que escribí sobre la misma hace unos días daba unos detalles técnicos de la Bye Bike. Monta un motor monocilíndrico de 2 tiempos, refrigerado por aire, desarrollado por TecniGas, empresa que fabrica escapes, repuestos y componentes para motocicletas de pequeña cilindrada. Esta versión 2018 cumple la normativa anticontaminación Euro 4, que ya es un logro tratándose del tipo de motor que es. Los motores de 2 tiempos son casi una pieza de museo, ya que están en vías de extinción dadas sus emisiones contaminantes. En la Europa occidental, solo en los ciclomotores de 50cc y en algunos motores muy avanzados desarrollados por KTM o empleados por GasGas para modelos de enduro puro, sobreviven. Este hecho le da también un aire nostálgico y casi de colección, ya que la próxima normativa Euro 5, que entrará en vigor en 2020, podría suponer su desaparición definitiva.

Alimentado por un carburador Dell´Orto PHVA 12, de serie, desarrolla una potencia de 1,5 Kw (2 CV) al tranquilo régimen de 4.750 rpm. Aunque la potencia es escasa, impulsa al no menos escaso peso de 67 Kg de la Bye Bike sin problemas hasta los 45 Km/h permitidos por la limitación de estos vehículos. La transmisión primaria es automática CVT y la secundaria por cadena. Monta frenos de tambor en ambas ruedas de 110 mm de diámetro, llantas de 17 pulgadas y suspensión delantera por horquilla hidráulica de 28 mm y trasera por dos amortiguadores, regulables en precarga, de 24 mm.

En definitiva, ha llegado lo que no tuve de pequeño, como la viruela: mi segunda moto: Rieju Bye Bike Luxe, o la nueva Derbi Variant "a la vejez, viruelas"... Aunque, puestos a tirar de refranes, me quedo con este otro más positivo: "Nunca es tarde, si la dicha es buena..."

Antes del estreno con 0,85 km. Todo un mundo de

aventuras por delante.

Ligereza, manejabilidad, sencillez y líneas clásicas.

A pesar de ser 2 tiempos, cumple la Euro 4. Mucha
ecología en perjuicio del rendimiento.

Aquí se aprecia la válvula AIS (Air Induction System),
el pedal de arranque y el aleteado similar a la Variant.

Frenos clásicos de tambor de 110 mm en ambos ejes.
Llantas de aleación de 5 palos y neumáticos Mitas.

Rieju "Made in Spain", algo difícil de ver hoy en día.
Destaca el voluminoso silencioso, el carenado del
basculante, anagrama de marca y portabultos.

Una Variant moderna sería su definición más exacta.

Detalle de la parte trasera izquierda. La cadena de
transmisión totalmente carenada.

El resurgir de la Derbi Variant

Sábado, 31 de marzo de 2018. Hace ya unos años, hacia el 2014, conocí el resurgir de un ciclomotor que tuvo su época de gloria en los años 80 y 90: la Derbi Variant, que junto al Vespino, suponían el mayor volumen de ventas de estos pequeños derivados de las bicicletas. Se trataba de la Bye Bike One, una especie de clon de la Derbi Variant, modernizado para cumplir con la normativa Euro 4, pero con avances modernos como el arranque eléctrico, el engrase separado y el estárter automático.

Este "nuevo" ciclomotor, fue vuelto a la vida por la empresa TecniGas, especialista en la fabricación de escapes y componentes para pequeñas motocicletas. Realmente, fue una decisión un tanto arriesgada, ya que este concepto de ciclomotor fue languideciendo y, finalmente, totalmente superado por los scooters de 50cc a finales de los 90. En la actualidad, con la salvedad de la casi desconocida marca eslovena Tomos, es el único ciclomotor de su clase que se fabrica en la Europa occidental. Una especie de resurrección del concepto de la Variant y el Vespino, muy similar en cuanto a diseño, pero con ciertos avances para adaptarlo a la normativa y a los usos modernos. Ciertamente, no tiene las ventajas de los scooters en cuanto a la capacidad bajo el asiento para el casco, o una plataforma plana, pero lo compensa con su extrema ligereza y manejabilidad, junto con las ruedas de mayor diámetro, que le dan mayor aplomo y firmeza y ese aire nostálgico que desprende por su semejanza con aquellos ciclomotores, especialmente con la Variant.

Esta Bye Bike One se comercializa también bajo la casi legendaria marca Rieju, la única firma de motocicletas que queda con capital 100% español. Actualmente se ofrece en tres versiones, una con asiento monoplaza y una plataforma para anclar cajones de carga, destinada fundamentalmente a reparto, y dos versiones biplazas. Una standard, y otra denominada "Luxe", que incorpora mejoras en pintura, lacado de los plásticos y tapas laterales del motor, junto a una toma de corriente de 12 voltios.

Mecánicamente, incorpora un motor monocilíndrico de 2 tiempos refrigerado por aire, Euro 3, de diseño propio, aunque fuertemente inspirado en el Derbi Variant. Cubica 49,9cc y desarrolla una potencia máxima de 2,35 CV a 4.750 rpm. (La versión 2018 ya es Euro 4, con 2 CV a idéntico régimen) Como detalles modernos, incorpora arranque eléctrico, además de conservar el pedal de arranque, junto con la lubricación separada por bomba, en lugar de la clásica "mezcla". Además, el estárter para el arranque en frío también es de accionamiento automático (en la versión final es manual en el manillar). La transmisión secundaria se encarga a una cadena, mientras que para la primaria se conserva el variador.

Con un peso en seco de solo 67 Kg es prácticamente unos 30 Kg más ligero que los ciclomotores de mecánica equivalente -tipo scooter- actuales, lo que debería hacerle tremendamente divertido y accesible. Este detalle, junto con las ruedas de 17 pulgadas, lo convierten en un instrumento altamente eficaz en ciudad, pero también en zonas rurales, vías en mal estado o que carezcan de pavimento, comparado con los scooters con ruedas de 12 pulgadas.

Destacar que para otros mercados europeos, se fabrica una versión limitada a 25 km/h que incorpora pedales, ya que tiene tratamiento de "moped", lo que casi la equipara a bicicletas a efectos legales y de circulación. Realmente es de aquí donde se nutre su mayor volumen de ventas, ya que la versión "full", sin pedales, pero que también está limitada, aunque a 45 Km/h tiene en los scooters de 49cc y rueda pequeña un hueso muy duro de roer. No obstante, ese aire clásico que desprende, junto con el componente nostálgico de evocar a esos míticos ciclomotores de los 80, le da un atractivo especial a mucha gente... como a mi.

Lateral derecho de la Bye Bike One Luxe.

El parecido con la Variant es incuestionable.

En el lateral izquierdo se aprecia su limpieza

de líneas y la cadena secundaria de transmisión.

Frontal de la One Luxe, estrecha como una buena
Mountain Bike, aunque... ahora sin pedales.

El motor es un sencillo 2 tiempos, aunque cumple

con la Euro 4, lleva arranque eléctrico y engrase separado.

El cuadro es analógico, muy sencillo, pero con testigos

 de reserva de aceite y de combustible. La versión Luxe

cuenta con toma de corriente de 12 voltios.

Sección del motor de la Bye Bike. Alimentado por un
carburador Dell´Orto PHVA 12 .

Imagen promo de la original Derbi Variant de los 80.
¡Subiendo a "La Veleta" sin pedalear!

La original Derbi Variant, en su versión "botón rojo"
 ya incorporaba arranque eléctrico "como un coche".

14 ideas rápidas sobre la Honda CRF250 Rally

Viernes, 02 de febrero de 2018. En mayo de 2017 publiqué un artículo sobre la CRF250 Rally. En realidad, una traducción del artículo publicado en ADVPULSE sobre 8 de los aspectos que deberías conocer sobre esta moto con tanta personalidad. Como en la prensa española no hay mucha información de esta moto, he decidido acudir a los versátiles medios digitales USA, con la mente más abierta que en España y Europa, para hacer una nueva traducción de otro interesante artículo denominado "14 ideas rápidas sobre la CRF250 Rally" publicado por Ultimate Motorcicling.

"Honda CRF250L Rally 2017: 14 ideas rápidas
Prueba en asfalto y tierra

De todas las nuevas motos en la temporada de Honda 2017, la CRF250L Rally fue la más intrigante desde el punto de vista del marketing.

Mientras que las motos de aventura están bien establecidas y entendidas por los motociclistas de los Estados Unidos, los pilotos del equipo Monster Energy Honda Joan Barreda, Paulo Goncalves y Kevin Benavides no son nombres muy conocidos en los Estados Unidos, ni siquiera en casas todo terreno dedicadas. A pesar de todo, la Honda CRF250L Rally 2017 despertó nuestro interés, ya que definitivamente es algo fuera de lo común para Honda.

1. A pesar de su nombre, la Honda CRF250L Rally no es una máquina de rally. Sí, tiene Rally en el nombre y pegatinas geniales de HRC, pero esto solo la hace parecer una moto de rally. Honda dice que la CRF250L Rally está "inspirada en la versión CRF450 Rally". Si bien la moto de carreras HRC es ciertamente la inspiración, la realidad es muy inferior a los nombres y gráficos de HRC.

2. Honda dice: "la CRF250L Rally está lista para la aventura de fin de semana, recorridos de larga distancia o el viaje diario al trabajo." Hay mucha más verdad en la descripción de las capacidades reales de la Rally, que en el nombre de Rally.

3. Honda actualizó el motor, pero no obtuvo el cambio que necesitaba. Comparado con la CRF250L estándar de 2016, la Rally 2017 tiene un cuerpo de acelerador más grande, una nueva caja de aire y entrada de admisión, un nuevo sistema de escape, un eje de equilibrado impulsado por engranajes y un cárter de aluminio más ligero. Eso está todo muy bien, pero lo que realmente se necesita es el motor de carrera más larga de 286 cc (76x63mm) que se usa en la línea de motocicletas de 300 de Honda. Uno de los mayores inconvenientes de la Rally es el motor tímido, y se necesita un salto en la cilindrada.

4. El chasis de la Rally cambia de la CRF250L estándar. La suspensión tiene aproximadamente unos 25mm más de recorrido en cada eje de la Rally, un poco más de altura libre, una distancia entre ejes más larga, un disco delantero de 40 mm de mayor diámetro, un tanque de combustible más grande de 10,1 litros, un asiento 2 cm más alto y piezas de diseño como un parabrisas de moto de "rally", faros asimétricos duales, protectores de manos y plásticos de cobertura completa. El costo de todo esto es de unos 1.200 euros y un aumento de peso de 11 Kg.

5. La CRF250L estándar es una motocicleta todoterreno mejor que la Rally. Casi todo lo que hace que la CRF250L sea una Rally la hace menos atractiva en la tierra. La altura de asiento más baja, el peso más ligero y el chasis compacto de la CRF250L estándar compensan con creces el menor recorrido de la suspensión suave que recibe la Rally. Montar en vías de un solo sentido es mucho mejor en la CRF250L estándar, y no querrás dejar caer la Rally en la tierra con todo ese plástico.

6. La Honda CRF250L Rally 2017 destaca como una motocicleta urbana. Si no te importa un asiento más alto que te ofrezca una vista superior de la carretera, la Rally funciona muy bien en la ciudad. La suspensión que se siente vaga en la tierra es perfecta para absorber las peores carreteras que Los Ángeles tiene para ofrecer, y Los Ángeles tiene un asfalto desagradable y deteriorado.

7. Para que la Rally funcione mejor en la ciudad, prepárate para acelerar el pequeño monocilíndrico. Nuevamente, deseamos que tenga el sencillo motor 286 cc de la CB300F y CBR300R, que no requieren una muñeca derecha tan agresiva. La inyección y el motor son geniales, pero no hay solución para la cilindrada. Estate preparado para subir las revoluciones para evitar ser engullido por automóviles de alto rendimiento que se están acercando a los semáforos.

8. La descripción de Honda de la Rally como "lista para ... el viaje cotidiano" es cierto, si no incluye carreteras de alta velocidad. No obtendrás mucho más de 130 Km/h de la Rally, y a partir de unos 115 Km/h, la aceleración es muy lenta. Eso no es ideal cuando se trata de lidiar con cinco carriles de tráfico y la necesidad de salir inmediatamente de situaciones que pueden surgir rápidamente. Odiamos insistir en esto, pero ese motor de 286 cc es esencial para esta motocicleta.

9. El reclamo de Honda de "listo para la aventura de fin de semana y recorridos de larga distancia" es optimista. Con una velocidad máxima limitada, no te va a apetecer hacer rutas de muchos kilómetros con la Rally durante un fin de semana. En comparación con una gran motocicleta de aventura, sin embargo, la CRF250L Rally es excepcional fuera de la carretera.

10. Los neumáticos IRC Trails GP-21 son mejores que los típicos neumáticos de aventura en la tierra. Los IRC funcionan mejor en terreno duro, pero se ponen nerviosos cuando golpean un tramo arenoso de la carretera. El rendimiento es bueno en condiciones mixtas, aunque están preparadas para funcionar con menos de 20 psi de presión más o menos. Con las paredes laterales relativamente débiles, no se debe bajar la presión demasiado, especialmente en terreno rocoso.

11. Rodar por desfiladeros es ciertamente factible en la CRF250L Rally. Los mods de laRally son agradables en las carreteras de montaña. La distancia entre ejes más larga y altura adicional mejoran la estabilidad, y la protección contra el viento es bienvenida. Sin embargo, el aumento de peso y el mayor centro de gravedad son una desventaja en comparación con la estándar CRF250L. Estate preparado para exprimir el motor si tienes amigos con motos de aventura de 650, o incluso algo así como una Kawasaki Versys-X 300 twin. La Rally podría ser la moto de aventuras más lenta del mercado y sus ventajas no son tan agradables para la calle como podría esperarse de una moto de aventura.

La CRF250L 2017 frente a su hermana "Rally".

12. Los neumáticos especializados ayudarían bastante a la Rally CRF250L. Si la usas principalmente para la calle, obtendríamos mejor rendimiento con algo como el Pirelli Scorpion MT90 A/T, o un Metzeler Lasertec: el rendimiento en pavimento sería mucho más predecible y fácil. Para fuera de la carretera, el neumático Dunlop D606 es una gran elección legal para la calle. Los IRC estándar son una opción decente para una conducción realmente versátil.

13. Nos gusta el aspecto del faro y el cuadro de instrumentos, pero es una oportunidad perdida. Esta es una Rally, y habría sido apropiado para Honda encontrar la manera de colocar una unidad de GPS detrás de ese parabrisas. En su lugar, obtenemos una lectura minimalista estándar.

14. Piensa en la Honda CRF250L Rally 2017 como una motocicleta de calle. Una vez que aceptamos que la Rally no es una motocicleta de rally, descubrimos lo que hace mejor. Para nosotros, es una fantástica moto urbana de rally. Puedes manejar las peores carreteras, saltar bordillos cuando sea necesario y hacerlo en una moto increíblemente sexy. Si solo has visto fotos de la CRF250L Rally, no le hacen justicia; se ve mucho mejor en persona.

¡Ahora que la Honda CRF250L Rally 2017 nos ha provocado, desafiamos a Honda a lanzar una CRF450L Rally basada en CRF450RX! Esa es una moto que haría justicia a las pegatinas HRC."


Fuente original: Ultimate Motorcycling