... Érase una vez un motero que quería cambiar de moto. Corría el mes de noviembre de 2011, llevaba ya casi año y medio y unos 10.000 km con la Kawasaki ER6N y empecé a pensar en renovar la moto por una más potente, mejor equipada y con ABS. No es que se me quedara "corta", ni mucho menos, pero todo motero suele mirar las motos de gran cilindrada como el objetivo a conseguir, y ya de paso, que fuera más segura al incorporar elementos como el ABS, frenada combinada y suspensiones de más calidad. Ante la perspectiva de continuos cambios, decidí ir a por lo que creía que era "lo más" en motos.
Tras muchas cábalas, sobre si nueva o usada, y el modelo en cuestión, me dirigí a un muy conocido, y presuntamente fiable, compraventa de motos usadas en la localidad de San Juan (Alicante). Vi una R 1200 R de ocasión, del 2007 con 33.000 km. y me decidí por ella. Pensaba que comprar una moto de una prestigiosa marca alemana, en aparente buen estado y en un concesionario compraventa conocido sería una garantía, aunque ellos mismos las publicitan como "motos en gestión de venta", es decir, hacen de meros intermediarios entre comprador y vendedor, gestionan la financiación y la tramitación de documentación, pero no dan garantía como tal. De este modo, se evitan los gastos de poner las motos a su nombre y se autoeximen, en cierto modo, de responsabilidad, al no dar garantía alguna. Todo ganancia, todo negocio, bajo la premisa de "facilitarte" el gasto de dinero.
No me comentaron absolutamente nada de los problemas que había tenido la moto, aunque mi mente captó dos "detalles" que no me pasaron inadvertidos, lo que me hace sentirme más culpable. No les hice caso ya que estaba cegado por la ilusión: uno fue que el vendedor me dijo que la moto estaba revisada "hasta el último tornillo". Yo me dije ¿hasta el último tornillo? ¿una moto con poco más de 30.000 km y cuatro años, de un fabricante prestigioso, con "tanta" revisión? Otro detalle que advertí fue que el aleteado de los cilindros tenía cierta coloración amarillenta, producto -probablemente- de una cuantiosa pérdida de aceite que se había resecado sobre los cilindros, decolorándolos. Un tercer detalle sospechoso fue que, el cambiar el protector de cilindros delantero derecho, el tornillo delantero fue casi imposible quitarlo, estaba como adherido -probablemente- por un sobrecalentamiento que había casi soldado tornillo y rosca. Aunque advertí todos esos detalles, me negaba a admitir que pudieran ser síntoma de algo tenebroso. Una vez más, se suele aprender más de los errores.
El propio fabricante ya advierte de la necesidad
de controlar el nivel de aceite, dado su alto consumo.
El caso es que, pasados unos seis meses, empezaron los problemas: comenzó a encenderse el testigo del ABS en marcha. Consultados foros y casos similares, entendí la gravedad de la situación: el modulador del ABS comenzaba a dar fallos. Este parece ser un problema congénito de este modelo en esos años de fabricación. Un par de meses más tarde surgió otro problema: el motor empezaba a sonar "raro", como si tuviera un excesivo juego de válvulas pero más basto. Una especie de campaneo que yo atribuía al juego de válvulas excesivo pero que no quería creer que fuera algo más grave.
Modulador ABS, el elemento electro-mecánico
encargado de evitar el bloqueo de las ruedas y de
repartir la presión de frenado.
Poco antes de cumplir un año de la compra y ante la persistencia y gravedad de los dos problemas, junto con la "temible" revisión de los 40.000 km en los motores bóxer (por lo extensa y cara), se me presentó la duda: llevarla al famoso compraventa donde la adquirí o al propio concesionario oficial de la marca. Por un lado pensé en llevarla al primero y presentar la oportuna reclamación. Como he dicho, ellos mismos se autoeximen al decir que tienen las motos en "gestión de venta" y no dan garantía como tal, pero la gravedad de ambos problemas me hacía intuir que alguna solución deberían darme. Por otro lado, sabía que el concesionario oficial de la marca solía hacerse cargo de los moduladores ABS defectuosos, o de problemas graves, si la moto había sido atendida en el mismo. Como disponía del libro de revisiones sellado, a falta de una sola revisión (la del famoso compraventa), que el mismo concesionario oficial me advirtió que no valía como revisión oficial, decidí finalmente llevarla al oficial ya que me ofrecía más confianza e intuía el respaldo del fabricante. Efectivamente, la marca se hizo cargo del importe completo del modulador, una cifra de escándalo. Respecto al ruido "raro", el jefe de taller me comentó que se debía a un espárrago del cilindro izquierdo que se había trasroscado, posiblemente por un exceso de par de apriete. Me pusieron un helicoil en la rosca del bloque de aluminio dañada, y aparentemente, problema resuelto, aunque había un "pero". Se me quedó una cara de pasmo y espanto cuando el responsable del taller me comentó que, al desmontar el cilindro para arreglar el problema, vieron que las piezas internas del motor tenían una coloración azulada-morada que denotaba que el motor había sufrido un recalentamiento intenso, así como tener el pistón del cilindro izquierdo con rayaduras. Le comenté que no sabía nada de eso y que en el famoso compraventa de San Juan no me habían advertido de nada. No me lo dijo claramente pero advertí, por su expresión, que me quería decir que ese motor estaba condenado a una vida corta.
Motor bóxer 1200 de 4 válvulas por cilindro y un
árbol de levas en cabeza. Se considera "normal"
el consumo de aceite y precisa un riguroso control.
Como se suele decir "se me cayeron los palos del sombrajo" con mi flamante moto de alta cilindrada de un fabricante de prestigio. El caso es que unos días después, tras probar la moto, seguía haciendo el ruido extraño. Volví a llevarla y el mismo jefe de taller, al escucharlo de nuevo, me dio un nuevo diagnóstico: campaneo de cilindros. Me comentó que para arreglarlo había que cambiar pistones y cilindros. El presupuesto de las piezas daba para comprarme una moto como la TX, vamos, de traca. Lo que antes parecía deberse al espárrago trasroscado, ahora se debía a excesiva holgura pistón-cilindro ¿con 40.000 km? Comencé a desconfiar también del taller oficial.
El caso es que como funcionaba "razonablemente bien", a pesar del campaneo y de ser consciente de que me habían engañado vendiéndome una moto con el motor severamente sobrecalentado y mal reparado para revenderla, decidí seguir con ella y andar mientras no me diera más problemas. Puede parecer una premonición, un aviso o como se quiera llamar, pero esa misma mañana me fui a dar una vuelta de unas decenas de kilómetros con la moto y cuando estaba retornando, empezó a dar tirones, escuché un ruido espantoso como a engranaje roto en el cilindro derecho y el motor se paró, haciendo un ruido como de cascabeleo continuado. Sólo intenté arrancarla una vez y ante la gravedad del sonido decidí no actuar más. Me quedé tirado, llamé a la grúa y al concesionario oficial.
Nuevamente, y ante la perspectiva de una grave avería, se me presentó la duda de si llevarla al famoso compraventa de San Juan, o al taller oficial, donde presumía nuevamente el respaldo de fábrica, pero cuyo jefe de taller me había hecho dos diagnósticos distintos sobre un mismo problema. Finalmente, y como la moto hacía poco más de un mes que había sido revisada en el taller oficial, decidí llevarla al mismo. Tras desmontar el cilindro derecho, entendí la magnitud del daño: se habían roto las dos válvulas de escape del mismo, dañando severamente el pistón, la culata y el propio cilindro, posiblemente, al estar debilitadas o quemadas por el intenso sobrecalentamiento.
Comentando estos hechos con el jefe del taller oficial, le sugerí la posibilidad de llevar la moto al famoso compraventa de San Juan, exponerles el problema y reclamarles en consecuencia. Por mucho que digan que tienen las motos "en gestión de venta", la gravedad del problema era de tal magnitud que alguna responsabilidad deberían tener, puesto que no me advirtieron de nada y yo pagué como si la moto estuviera en buen estado. Finalmente, tras comentar los pros y contras de la situación, decidí dejar la moto en el taller oficial y exponer el problema a fábrica, ya que tampoco es normal que una moto de una firma de prestigio, con ese kilometraje, sufra una avería tan grave, con lo que entendíamos que algún apoyo del servicio postventa debería tener y obviar el famoso compraventa de San Juan, del que intuía que poco apoyo iba a tener, y que de tenerlo, habría sido para salir del paso y con una solución de compromiso.
Corte esquemático del motor bóxer 1200 refrigerado
por aire-aceite en su versión 2006-2010.
Tras más de un mes en el taller oficial, y aconsejado por el jefe del mismo, me repararon completamente el motor. No sólo lo que se había roto sino una reparación total. Prácticamente se cambiaron todas las piezas móviles del motor, salvo el cigüeñal y una culata. La cifra total resultante de la reparación no la reproduzco porque es espantosa. Es cierto que la fábrica se hizo cargo de la mitad del coste total de la misma, pero aún así, duele recordarla. A pesar de todo, pensaba que tenía una moto "nueva", bueno, con el motor nuevo. Así que... ¡ a disfrutar!
En el período anterior a estos hechos, y tras la reparación, tuve otros dos pequeños percances que no me han pasado en mi vida con ningún vehículo: me quedé tirado dos veces sin gasolina. El tema es que el aforador de estas motos (el dispositivo que marca el nivel de gasolina) también es otro componente que tiene un deficiente diseño y es algo congénito en dar problemas en este modelo. Una minucia comparado con los anteriores, pensé.
Pero no, no acabaron ahí los problemas. Unos meses después, empezaron los nuevos. Se empezó a encender esporádicamente el testigo que marca la presión de los neumáticos, lo que indicaba que las baterías que alimentan los sensores que tiene en las llantas para estos menesteres estaba llegando al final de su vida útil. Como no se puede cambiar la batería, ya que es un componente estanco, tocaba cambiar el sensor completo de ambas ruedas. Nuevamente, una minucia comparado con los anteriores, pensé.
Tampoco fue el último. Poco a poco, empezó a perder aceite por la barra derecha de la horquilla. No era una pérdida severa, pero indicaba que el retén de dicha barra comenzaba a deteriorarse. La lógica dice que arreglar no se iba a arreglar solo, con lo que únicamente puedía ir a peor. Otro problema a arreglar, otra minucia comparado con los anteriores, pensé nuevamente, pero uno tras otro.
No, no fue el último. Unos meses tras la reparación del motor, y aunque también lo había hecho esporádicamente antes, comenzó a pararse de vez en cuando al ralentí cuando la moto estaba caliente. También parece ser un problema congénito de estos motores bóxer. Cuentan con un dispositivo que se encarga de mantener el ralentí: los "motores de ralentí", que parecen ser la causa del problema. El caso es que cuando le viene en gana, cuando el motor estaba caliente y caía al régimen de ralentí, se paraba. Unas veces arrancaba bien, y otras arrancaba cuando le parecía. Nuevamente, la llevé al taller oficial, puesto que ya el famoso compraventa de San Juan no lo tenía en consideración. Me revisaron y -presuntamente- arreglaron el problema. Ciertamente, parece que el problema disminuyó, aunque no desapareció, ya que no se me volvió a parar en caliente salvo de manera muy esporádica y arrancando bien tras una parada, en fin... Intenté "conformarme".
Motor-válvula de ralentí. Otro dispositivo electro-
mecánico encargado de regular el régimen de ralentí
en los motores bóxer.
en los motores bóxer.
Ni en las motos chinas hacen esto, pero en los talleres
de la "prestigiosa" marca alemana, sí: el chapucero
abuso de la pasta selladora de juntas.
Tengo que decir que, tras esta enésima visita al taller oficial, la moto iba fenomenal, tenía una fuerza, un empuje y un calibrado que parecía un avión... daba la impresión de que tenía una moto nueva hasta que... meses después, se volvió a encender el testigo de presión de aceite al ralentí cuando la moto estaba caliente. No podía, ni quería creer, que se hubiera averiado nuevamente el manocontacto de presión de aceite, que me acababan de cambiar hacía unos meses. Comencé a pensar que el problema no fuera del manocontacto sino de una deficiente reparación del motor, o de algún componente interno mal montado o conducto de aceite parcialmente obstruido por el abuso de pasta de juntas. Esto fue la gota que colmó el vaso de mi paciencia. Muy a mi pesar, por el dinero mal gastado e irrecuperable, el tiempo empleado, los disgustos y las ilusiones rotas por tener una moto de una emblemática firma y de tan infame resultado, decidí no llevarla más a reparar y ponerle punto final, deshaciéndome de la misma. Desde el momento de la compra, en el famoso compraventa de San Juan, habían pasado unos dos años y siete meses y, aún así, había hecho unos 19.000 km.
Esta es la bochornosa historia, y casi dos años después de desprenderme de la moto, así la recuerdo. Muchas veces he pensado en si escribir, o no hacerlo, sobre este lamentable episodio motero. Es bien sabido que la basura, cuanto más se remueve, peor huele, pero no es menos cierto que también me sirve de desahogo. Finalmente, me he decidido a contarla ya que es algo que forma parte de mis recuerdos -moterilmente hablando- y que, aunque ya no tenga remedio, creo que es bueno que se sepa, y yo me quedo más a gusto contándola y haciéndola pública, sin dar nombres, pero exponiendo los hechos tal y como sucedieron. La que pudo haber sido mi mejor moto, la moto total, el mejor de mis vehículos, se convirtió en el más grande de los fiascos en el mundo del motor de Deiotarus.
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