Triumph Street Scrambler 900: vuelta a los orígenes

 Jueves, 26 de noviembre de 2020. Nada es definitivo en el mundo de las motos, como bien sabe todo motero, y tras unos 14 meses con la SH300 y 5.400 km, la sensación que tenía es que me faltaba "algo". El excelente scooter nipón iba tan bien, era tan resolutivo, tan práctico, te hacía todo tan fácil... que resultaba aburrido. Era como una especie de electrodoméstico de dos ruedas: valía para todo, pero no te daba sensaciones, ni emociones. Es el vehículo moto/scooter perfecto para quien no le gustan las motos pero quiere algo práctico, fácil y fiable. Parece algo obvio, pero tienes que pasarlo para darte cuenta. Y este es uno de los peores problemas que puede tener una moto, que te aburra, especialmente cuando el uso prioritario es para evasión, hobby y diversión. Total, que nueva búsqueda de la moto que me evocara esas sensaciones que alguien que peina canas, y que ve como pasa el tiempo, quiere que le proporcione esa especie de caballo moderno que son las motos.

Partiendo de la base de que siempre he preferido una moto ligera y manejable, aún a costa del rendimiento, no me ha quedado otra que volver a los orígenes: las motos, digamos, si no de peso ligero, sí al menos de tamaño y altura de asiento contenidos. En esta búsqueda aterricé en el concepto scrambler, una especie de híbrido entre una moto naked y una trail. No quería una moto muy potente, ni muy pesada, ni muy grande, basándome, como he comentado, en la experiencia adquirida con mis anteriores motos. Tampoco quería algo demasiado moderno, con demasiados ángulos y aristas, que en unos años pasara de moda, con lo que el concepto neo-retro, o modern classic era lo más próximo a mis gustos. Siguiendo mis inclinaciones camperas, no quería una moto totalmente asfáltica, pero tampoco una trail al uso, cansado como estaba ya de motos altas. Aquí es cuando definí mi búsqueda y quedaron dos candidatas: la Ducati Scrambler, y la Triumph Street Scrambler. Motos de concepto muy similar, de contenido tamaño, baja altura de asiento y prestaciones más que suficientes. Finalmente, ganó la inglesa, ya que la raigambre de la inventora del concepto scrambler tuvo su influencia. Además, aunque esto es ya subjetivo, la percibí mucho más atractiva, mejor acabada y equipada que su rival italiana, aunque esta última también me pareció una excelente alternativa, especialmente por su peso algo inferior.

Walkaround y presentación de la Street Scrambler.

La Triumph Street Scrambler 900, versión 2019 (todavía Euro 4), supone una profunda remodelación del modelo anterior, especialmente en el apartado mecánico. Monta el motor bicilíndrico en paralelo de 900cc "Bonneville" HT (High Torque) con unas cotas casi cuadradas de 84,6x80 mm de diámetro por carrera de cilindros, calado a 270º, 8 válvulas y un sólo árbol de levas en cabeza, con refrigeración líquida. En la revisión realizada, se aumentó la potencia un 18%, pasando de los 55 CV del modelo anterior, a los 65 del modelo actual, a un régimen de 7.500 rpm. También se le añadieron tres modos de conducción (Road, Rain y Off-Road, inexistentes en la primera versión) y disco delantero Brembo de cuatro pistones (Nissin de dos pistones en la primera). Cuenta con un imponente par motor de 80 Nm a solo 3.250 rpm lo que le proporciona un empuje poderoso, transmitido a través de una caja de cambios de solo 5 velocidades. Viene muy bien equipada de serie, con protector de cárter de plástico duro, llantas de radios, neumáticos mixtos Metzeler Tourance, Horquilla Kayaba de 41 mm y 120 mm de recorrido con fuelles protectores, doble amortiguador trasero Kayaba con el mismo recorrido, los tres modos de conducción mencionados, control de tracción, el obligatorio ABS desconectable, disco de freno delantero Brembo de cuatro pistones, asiento de pasajero desmontable y sustituible por una parrilla portabultos, entre otros muchos detalles. Realmente destaca por los buenos acabados, y la sensación de calidad que transmite, propio de un producto premium. Ciertamente, pesa más de lo que me gustaría, 203 Kg en seco, y unos 225 en orden de marcha, aunque no lo aparenta por su buen reparto de pesos y ergonomía.

Las primeras sensaciones de conducción son de una finura y suavidad inesperadas, pero mezcladas con carácter. El sonido del escape es ronco, grave, agradable, pero sin excesos. Una verdadera música para los amantes de los motores de explosión. El cambio es preciso, con un enclavamiento claro de marchas, y muy suave de accionamiento, al igual que el embrague. El disco Brembo delantero es poderoso, el Nissin trasero cumple. El empuje del motor Bonneville 900 es progresivo y contundente desde muy bajo régimen. Casi parece un motor custom. El asiento es bajo, 790 mm, y se llega muy bien al suelo incluso con estaturas relativamente bajas. Invita a una conducción placentera, de paseo, contemplativa, escuchando la ronca melodía de su doble escape lateral. Sin duda, tras la problemática R1200R, es la mejor moto que he tenido, aunque en muchos detalles la mejora, y con la que dan ganas de hacer kilómetros sin parar, y sin necesidad de correr.

A pesar de la inmensa cantidad de accesorios que Triumph tiene para esta moto, solo me he decantado por tres, que considero esenciales: una cúpula de faro para desviar la parte más dura del viento, la parrilla portabultos trasera, intercambiable por el asiento del pasajero, y una alforja para el lateral  izquierdo de la moto para llevar los objetos esenciales, y no estropear la estética. Ahora queda, como digo siempre, que esta moto suponga una fuente de satisfacciones y emociones, tener el tiempo necesario, y que sea la compañera "definitiva" en esas salidas de evasión que tanto necesita la mente...

Cuando recogí la moto, marcaba 2 km. Aquí, la 

primera foto con los primeros km. Toda una vida de

peripecias rurales por delante.

La Scrambler con los tres accesorios instalados, 

a falta de la maleta rugged.

El lado más vistoso de la Triumph, el derecho, con

el escape elevado, una pieza de orfebrería.

Motor Bonneville 900 HT (High Torque), una

"advertencia" de los 80 Nm a 3.200 rpm.

Parrilla portabultos trasera en aluminio cepillado. 

Va colocada en lugar del asiento del acompañante,

 con solo quitar dos tornillos.

Cúpula ahumada, el segundo accesorio, colocada

con soportes a medida sobre el gran faro halógeno.

Cubrecárter de serie. Es de plástico resistente.

Como opción, se ofrece en aluminio, pero no lo

consideré necesario.

En el lado izquierdo, tras el amortiguador, el

tercer accesorio, el soporte para la maleta rugged.

Un detalle del Bonneville 900 HT, una fusión de

dulzura y carácter, mezclado, no agitado.

El diseño y calidad del típico escape scrambler

salta a la vista. No molesta el calor, al menos en

el otoño levantino.