Kawasaki Versys X300

Sábado, 10 de diciembre de 2016. Como comentaba, irónicamente, en la entrada "los fabricantes me han hecho caso", existía un enorme hueco entre las motos trail de "media" cilindrada -las 800 (Tiger 800 y F700/800)- y las ligeras trail-enduro de 250 (CRF 250L y KLX 250), una vez descatalogadas la G 650 GS y la XT 660 R. Suspiraba porque, especialmente los fabricantes japoneses, sacasen al mercado motos trail de media-baja cilindrada, aprovechando los excelentes motores que disponen, tanto Kawasaki como Yamaha en la cilindrada de 300 en motos de asfalto: bicilindricos de alrededor de 40 CV.

No considero trail al uso motos del estilo de las Versys 650, VStrom 650, CB 500/750X, Tracer 700 y similares, ya que son motos de asfalto, con ruedas de 17 pulgadas, asfálticas, con aspecto trail y manillar alto. Con un peso igual o superior a 200 Kg y esa arquitectura, sinceramente, yo no me metería por pistas ni caminos, a no ser que fueran de tierra perfectamente compactada, sin grava, sin arena, sin piedras, sin torrenteras... es decir, que muy pocos caminos serían accesibles. Poder, se puede, pero con lo inestable que, de por sí, ya es un vehículo de dos ruedas, es comprar muchas papeletas para una caída, a la mínima que pises una acumulación de grava, arena o metas la rueda en una torrenterilla superficial.

Ese tremendo hueco y nicho de mercado, que un servidor suspiraba porque los fabricantes se dieran cuenta y lo llenaran con modelos intermedios, va a ser "rellenado" en España, el próximo año, con un buen número de modelos. A la ya existente, poco conocida y ciertamente, de discutible confianza MASH Adventure 400, se van a añadir la BMW G 310 GS, Royal Enfield Himalayan 400, Suzuki VStrom 250 (la incluyo, aunque es totalmente asfáltica) y... mi principal candidata, la Kawasaki Versys X300.

Walkaround de la Versys X300 con todos los accesorios

en el pasado Salón de Milán 2016 por MotorcycleTube.

Estos modelos, a falta de saber las especificaciones finales, rondan los 170 Kg. en orden de marcha (la Himalayan y MASH un poco más), con motores que, en el caso de la alemana y la japonesa, están entre los 34-39 CV, mientras que la india y la francesa se quedan en unos 25-27 CV. Con estos datos, a priori, los modelos más interesantes serían la BMW y la Kawasaki. Con esa potencia y peso, deberían ser modelos mucho más manejables que sus hermanas de 200, o más, Kg. y prestaciones suficientes para acometer la mayoría de los usos a los que están destinadas estas motos.

Bien es cierto que, aún en el caso de la Versys X300, no deja de ser la mitad de un motor de mi actual Yamaha XJ6. Con dos cilindros, 296 cc y 39 CV es justo la mitad del motor Yamaha, que cuenta con cuatro cilindros, 600 cc y 78 CV. A pesar de ello, como reza el dicho motero, a la hora de la manejabilidad, o de problemas en terrenos difíciles, o de sentirte dueño del comportamiento de una moto en cualquier circunstancia: "es preferible un Kg menos que un CV más". Sin embargo, la Versys declara un peso en orden de marcha de 170 Kg. mientras que la XJ6 se va a los 205. 35 Kg. es un mundo de peso en una moto, aunque ¿será suficiente para competir en manejabilidad con las ligeras 250 de alrededor de 145 Kg.? ¿Compensará el incremento de prestaciones con el aparejado incremento de peso? Estamos cambiando prestaciones y potencia por menos peso y mayor manejabilidad y polivalencia, al ser una moto de doble propósito. Al menos, esa es la teoría, porque la decisión final y definitiva pasa, evidentemente, por probar la moto en situaciones que requieran de esas condiciones. Las 250 polivalentes eran la única alternativa a las trail medias. Ahora, hay una nueva categoría intermedia.

Si se busca manejabilidad, polivalencia y ligereza por encima de todo, no conozco nada mejor a la venta en España que las CRF 250 L y KLX 250. Pero estas ligeras y manejables motos tienen varios "problemas". Son motos con un enfoque más enduro que trail, con neumáticos de tacos, depósitos de gasolina de muy poca capacidad, asientos altos y estrechos, nula capacidad de carga... Hasta ahora, era lo "mejor" porque no existía esta nueva categoría de las trail de 300. Con la llegada de este nuevo segmento, intuyo que las trail-enduro de 250 verán todavía más limitado su mercado, y por consiguiente, sus ventas. Cabe añadir que, si llega a España, la nueva CRF 250 Rally, con su -aún pequeño- depósito de 10,5 litros y estética dakariana, supondría otro escalón intermedio entre estas 250 trail-enduro y las nuevas 300 trail, aunque únicamente sea intermedio en capacidad de tanque y poco mayor recorrido de suspensiones, y por consiguiente de altura, porque, básicamente, es una CRF 250 L "vestida de Rally".

La Versys X 300, a diferencia de sus hermanas mayores, la 650 y la 1000, es la única Versys diseñada para circular fuera de vías pavimentadas, como lo demuestran sus llantas de radios -la delantera de 19 pulgadas- y sus neumáticos mixtos. Teóricamente, pesa unos 25 Kg. más que una CRF 250 L, que es otro mundo en cuanto a peso en una moto, pero claro, cuenta con un tanque de 17 litros de capacidad y un motor de casi 40 CV. Es decir, casi 10 litros más de depósito y 15 CV más de potencia, que es "otro mundo" en cuanto a autonomía y prestaciones. La repregunta es si compensa tener una moto de 25 Kg. más de peso pero con mucha más autonomía, más potencia, más capacidad de carga y más protección aerodinámica. Como siempre, la respuesta final vendrá determinada por el uso de la moto, los terrenos por donde se vaya a circular y las impresiones al probarla. Ciertamente, en mi caso, se sitúa en un muy interesante punto intermedio entre los 205 Kg de la Yamaha XJ6 y los 145 de una CRF 250 L, así como entre los 78 CV de la XJ6 y los 25 de la CRF 2017. En el "término medio está la virtud", dijo el sabio... Ya veremos...

Kawasaki Versys X300. Llantas de radios de 19" y

17, neumáticos mixtos, tanque de 17 litros, carenado,

asas y portabultos. Una pequeña gran moto trail.

Lateral izquierdo de la Versys X300. Manillar alto y

ancho, asiento, probablemente, cómodo para rutas.

Detalle de la suspensión y llanta delantera de 19".

Los colectores de escape los veo muy expuestos, así
como el filtro de aceite. Además, no veo factible
instalar un cubrecárter... muy malo para una trail.

Detalle del cockpit de pilotaje, con su carenado y

completa y abundante instrumentación.

Las barras de protección opcionales sí las veo muy

interesantes para proteger el carenado en caso de caída. 

Los faros antiniebla, una chorrada muy "adventure".

Para ser una 300 trail, la instrumentación no puede

ser más completa. Mejor incluso que sus hermanas

mayores, la 650 y la 1000.

Motor bicilíndrico DOHC heredado de

las Ninja/Z300 con 39 CV a 11.000 rpm.

Asas y portabultos de serie. Se le puede acoplar

fácilmente tanto un top case, como maletas.

Detalle de la suspensión progresiva
Uni-Track de Kawasaki y anclaje del caballete.

Detalle de los faros antiniebla, el siempre agradecido

caballete y la toma de corriente para accesorios.