El complemento: MH Bogga Rocker 125

Viernes, 27 de agosto de 2021. Una vez vendida la Bye Bike Luxe, ha llegado el complemento a la moto británica para un uso más campero y rural. La Street Scrambler la compré con la idea de que me sirviera tanto como moto para rutear por asfalto, como para eventuales incursiones en pistas de tierra y caminos. No obstante, su alto peso y poca maniobrabilidad me han hecho ver, con el paso del tiempo, que ese doble uso no iba a ser posible, al menos, con la habitualidad y seguridad que me hubiera gustado. No obstante, es una moto tremendamente disfrutable en rutas de paseo por asfalto, especialmente en carreteras secundarias, con lo que permanecerá conmigo para disfrutar de esas sensaciones de "moto gorda". 

Intenté compensar esa pobre aptitud fuera del asfalto con las Rieju Bye Bike, pero tras la experiencia en la ruta de la Sierra de Lugar, me di cuenta de que, aunque era posible, el precio a pagar era tardar casi el doble que con una moto convencional, y llegar y retornar mucho más cansado. La distancia entre las Rieju y la Triumph era demasiado considerable. De ahí surgió la idea de sentar los pies en el suelo, vender una de las dos Bye Bike, y hacerme con una segunda (tercera, contando con la Rieju Bye Bike Adventure) moto, más ligera y maniobrable, que me permitiera esas salidas por caminos y pistas sin el riesgo de no saber si podré pasar, o de que se me caiga, es decir, volver a la especialización de tener una moto gorda (Street Scrambler) para un uso más asfáltico, y otra para salidas más campero-rurales, quedando la Bye Bike Adventure para un uso similar pero en entornos más cercanos.

No quería volver a las motos trail, cansado como estaba de la altura de estas motos, y de tener que hacer cabriolas para subir y bajar, aparte de llegar con las puntas de los pies. Descartadas las trail, quedaban las scrambler. A fecha actual, agosto de 2021 pocas son las "marcas" que tienen modelos de estilo scrambler, de baja cilindrada, adaptadas a la normativa Euro 5, al quedar unidades Euro 4 en stock, o sencillamente no sacan los nuevos modelos hasta vender los anteriores. De entre esas unidades actualizadas, me llamó la atención un modelo que prácticamente desconocía: la MH Motor Hispania BOGGA ROCKER 125. Se trata de un modelo de fabricación china, en realidad la YINGANG Scrambler 125, remarcada con el nombre antes mencionado, y que existe en otros mercados con diferentes marcas. En Europa, su réplica es la "británica" WK Scrambler 125. Me gustó y me hice con ella. Influyó en la decisión, además de su bonito y robusto diseño, el ser remarcada por una empresa española (la legendaria Motor Hispania que data de 1948 con sede en Sevilla) y el estar actualizada a la normativa Euro 5. También incorpora un nuevo y bonito cuadro totalmente digital de nuevo diseño. Se trata pues de una sencilla moto scrambler de 125, con un motor monocilíndrico de 4T refrigerado por aire, basado en los Honda CB 125 (YG152FMI), con unas cotas de 52,4x57,9 mm de diámetro por carrera, con una potencia de 9,4 CV a 7.500 rpm y un par motor de 9 Nm a 6.500 rpm, inyección electrónica Delphi y cambio de 5 velocidades. Otro aspecto destacable es sus neumáticos orientales de gran balón, de dibujo mixto, en tamaño 110 delante y 130 detrás, de 17 pulgadas, lo que le da una apariencia robusta y capaz de pasar por casi cualquier sitio. Su contenido peso de 136 kg en orden de marcha, y baja altura de asiento, permiten esa gran maniobrabilidad que buscaba en los entornos campero-rurales. El depósito de combustible, de12 litros, y el bajo consumo. de unos 2,5 litros a los 100, le garantizan una amplia autonomía sin necesitad de buscar gasolineras.

Así pues, esta MH Motor Hispania BOGGA ROCKER 125 será el complemento campero-rural de la Street Scrambler, quedando la Rieju Bye Bike Adventure para un uso similar, pero en rutas de un radio de acción inferior, donde no tenga que estar tan pendiente de la distancia o del tiempo. Veremos a ver qué resultado me da. En su momento, ya tuve otra moto china con la que disfruté mucho: la Keeway TX125S, con un excelente resultado en los casi tres años y 14.000 km que la tuve. Con que esta BOGGA me de un resultado parecido ya puedo darme por satisfecho.

Moderno cuadro totalmente digital. 0 km en el 

odómetro, una satisfacción estrenarlo.

Estética retro, apariencia robusta y acabados bastante

buenos, teniendo en cuenta su corte económico.

Abunda el color negro mate. Los neumáticos son

unos Yuanxing mixtos de grueso balón.

Portentosa horquilla invertida de 38 mm y neumáticos

de gran balón que recuerdan a una Van Van.

El motor es un YG152FMI Euro 5, con inyección

electrónica Delphi, la enésima versión de un Honda CB.

Guardabarros metálicos y chasis muy sobredimensionado

para las prestaciones de la moto. Los amortiguadores, 

demasiado duros, un punto a revisar y/o cambiar.

El silencioso, en negro mate, con un bonito diseño

tipo megáfono, con protectores y catalizador muy

bien disimulado.

Aquí se aprecia el pedal de arranque, el catalizador

en el tramo medio de escape, y el anagrama de MH

con el nombre y la fecha de origen de la marca.

El disco delantero está mordido por una pinza de

tres pistones. Dos, accionados por la maneta, y 

uno por el sistema CBS que también acciona el trasero.

Impresiones Street Scrambler tras 4000 km

Sábado, 17 de julio de 2021. Tras unos 7 meses y más de 4.000 km con la Street Scrambler 900 ya me considero capacitado de dar una opinión sobre la moto. La opinión creo que valdría también para la ST900, ya que comparten motor, salvo las diferencias estéticas, y podría aproximarse a la nueva T100 que también lleva este mismo motor (65 CV).

La SS900 en una de las peripecias rurales.

La moto, estéticamente, no la vamos a descubrir. Sencillamente, no hay nada en el mercado parecido. Ni los japoneses, ni los italianos tienen nada en su catálogo semejante, al menos en estas cilindradas. Si, ya, está la NineT Scrambler, pero tampoco. Esa estética clásica con el escape a media altura, que yo sepa, es exclusiva de la marca británica. Puede gustarte o no, que generalmente, gusta, pero es única.

Una vez superada la estética, viene lo demás. Ciertamente, no es una moto pensada para ser práctica, como ninguna naked, pero esta, un poco menos. La elaborada estética se cobra su tributo en forma de dificultad de acceso mecánico a muchas partes de la moto, y más dificultad para instalar accesorios que te hacen el día a día más fácil. Vale, podemos aceptarlo, como dice el proverbio "para presumir hay que sufrir".

La moto se ve bien hecha. Pintura, forjados, tornillería, ajustes, cableados, piñas, remates. En general, desprende calidad, sensación de robustez y de soportar bien el paso del tiempo. Tiene pocos plásticos, prácticamente un par de tapas laterales y el guardabarros delantero y trasero de plástico duro, aparentemente de buena calidad, bien. Bueno, en el caso de la SS, me dejo para el final la broma de la quilla - cubre chasis delantero de plástico duro, un mero adorno.

Pasamos al meollo de la cuestión: Tacto y comportamiento. La moto pesa, pesa mucho. Según ficha técnica 220 kg en orden de marcha, que probablemente serán algunos más, y no digamos con accesorios instalados. El ángulo de giro es muy reducido, la altura del asiento es baja, y menos mal, si no sería un serio problema para los menos altos. El asiento no es muy ancho, pero con el escape lateral, te obliga a espatarrarte más de la cuenta, con lo que si, es baja, pero ojo, que como tengas que remar con los pies arrastrando los 220 kg, o plantas bien los dos pies en un suelo firme, o si no, problemas. Si intentas mover la moto descabalgado, más problemas. De serie, no hay manera de agarrarla bien de la parte de atrás. Tienes que hacer cabriolas con la mano derecha y agachar la espalda, lo que hace la maniobra muy incómoda y propensa a alguna lesión como fuerces la espalda o el brazo-hombro derecho. No puedes hacer fuerza, y no olvidemos el peso muerto de la moto.

En movimiento. Lo primero que llama la atención, para quienes no conozcan la moto, es la tremenda fuerza y empuje que tiene a bajo régimen. Es como un tractor de dos ruedas. El cambio es algo ruidoso, pero preciso y contundente. Las marchas entran bien, el enclavamiento es muy certero, el embrague es suave. Todo bien. Subimos de rpm, el sonido del motor es de los más conseguidos y bonitos que recuerdo en una moto de serie. Es un bramido grave, ronco, con leves petardeos en retenciones. Suena a motor gordo, poderoso... Seguimos subiendo de rpm y la moto cabalga a regímenes más propios de coche que de moto. Sobre 2K a 3K la moto va de fábula, tiene fuerza, tiene empuje, casi no hace falta subir más... siempre que te baste circular a velocidades de 60 a 90 Km/h. Vamos a ver lo que es capaz de dar, seguimos subiendo... Al pasar de 4K rpm la moto te avisa, con una vibración en los reposapiés, de que quizá estés acelerando más de la cuenta, pero sigue subiendo y empujando, aunque a medida que sube de régimen, va perdiendo fuelle. Va cogiendo velocidad, pero perdiendo empuje y par motor a ritmo acelerado. Es de esos motores que cuando más le aprietas, menos a gusto se encuentra, no te incita a "darle más", sino a todo lo contrario, es como si se desfondara en seguida. Te acabas el motor en un suspiro. Da la impresión, bueno no es impresión, es realidad, de que solo tiene bajos y algo de medios y nada más. Ya no entro en tema de velocidades y tal porque en esta moto no tiene mucho sentido, digamos que si le aprietas coge velocidad, pero la forma de hacerlo y la impresión que te da es de que "no anda", es una moto de paseo, aunque lleves un grande y pesado 900. Parece un motor de moto custom pero en formato naked-scrambler. Eso sí, con un bajo consumo y sensación de robustez. Los frenos, al menos en la versión con pinza delantera Brembo, bien. Digamos que no va sobrada, pero para las prestaciones de la moto, cumplen. La moto se siente aplomada y estable, al menos a las velocidades a las que se debería circular con ella. No es especialmente ágil en los cambios de trayectoria y apoyo, pero volvemos a lo mismo, para los ritmos para los que está pensada, vale (hay que meterse en la cabeza que es una 900 pero no anda, ni va, como lo que se espera de una naked de 900).

Rollo Scrambler. Teóricamente es una moto concebida con un cierto "doble propósito", y no dudo de que en buenas manos, como casi todo, con esta moto se pueda hacer un auténtico "doble propósito", como dicen los latinos. Para el usuario, digamos normal, es casi un desafío meterse en pistas o caminos que no conozcas con esta moto. Su alto peso, reducido radio de giro y falta de puntos de agarre hace que cualquier maniobra en parado sea una prueba de fuerza y destreza física. Conducir de pie en zonas muy irregulares es incómodo por sus estriberas pequeñas y el escape lateral, que dificulta mucho la postura para la pierna derecha. Su baja altura libre al suelo, neumáticos mixtos, pero claramente enfocados al asfalto tampoco ayudan... Y para pistas sin pavimentar y en buen estado, no hace falta una Scrambler, se podría ir con cualquier moto de asfalto, o scooter, con un poco de cuidado...

Bueno, estas son mis impresiones, lo más objetivas posibles que tengo sobre la moto. Entiendo que esto es como todo, sobre gustos... Digamos que, todo lo anterior se podría resumir en que "es una moto bonita, ilógica e impráctica, pero única y de fuerte personalidad". Quizá ese sea el gran atractivo para muchos de nosotros, que su irresistible personalidad sobrepasa a todas las demás carencias... Ahora bien ¿qué es una moto, estética o sensaciones?

Honda CRF300L: la evolución

Domingo, 2 de mayo de 2021. A finales del pasado 2020, se presentó la evolución "forzada" de la excelente CRF250L, moto de la que guardo gratos recuerdos como una versátil moto multipropósito que me dio grandes satisfacciones. Digo lo de "forzada" porque a la moto no le hacía falta evolucionar mucho más. Tal y como estaba era una gran moto trail 50/50 todo uso, todo servicio, siempre que no se quisiera usar como moto de enduro, un error que suele provocar decepciones, al verla como una enduro "barata", que no lo es. El hecho de tener que evolucionar por las restrictivas normas anticontaminación, a la Euro 5, ha sido aprovechado por Honda para introducir algunas otras mejores, que dicho sea de paso, son eso, todo mejoras. No solo no ha empeorado el rendimiento, a pesar de las limitaciones en emisiones, sino que ha mejorado en casi todo lo que podía mejorar.

La más evidente es el aumento de cilindrada. Honda ha aprovechado el motor 286cc (76x63mm de diámetro por carrera, en vez de los 76x55 de la 250) que ya tenía en su catálogo, que impulsaba a la CB300R, mejorándolo a nivel de emisiones, y consiguiendo un rendimiento de 20,1 Kw (27 CV) a 8.500 rpm aumentando también el par motor a 26,6 Nm a 6.500 rpm. Según Honda se nota mucho mas fuerte ya a partir de 2.000 rpm. Para lograrlo han modificado el filtro de aire, el tubo de escape y silenciador, el encendido y han añadido una bujía con electrodo de iridio. No es que sea una mejora espectacular, pero es de alabar el esfuerzo de la marca nipona por conseguir más rendimiento, a pesar de tener que restringir la salida de gases de escape.

Junto con la anterior, la otra gran mejora es el rediseño del chasis de tubo de acero. Se ha adelgazado el perfil de los tubos (esperemos que no la rigidez y resistencia) consiguiendo un ahorro de peso de unos 2,15 kg. Dice Honda que así es más manejable, al perder algo de rigidez. Yo sinceramente, prefiero robustez, ya que la moto era ya lo suficientemente manejable, pero bueno, para eso están los ingenieros. El basculante, de aluminio fundido en una pieza y nuevo diseño, ahora es un 23% menos rígido lateralmente y 550 gr mas ligero. También se aligera bastante el peso, 730 gr, con la incorporación de una tija inferior en aluminio. Y mas ligera también es la llanta trasera, con una corona de ocho pernos (antes diez) y eje hueco, con los que caen otros 400 gr. Parece evidente que Honda ha apostado fuerte por la reducción de peso.

Otra importante mejora es la incorporación de un embrague antirrebote, mejorando las reducciones de marcha, y la fuerza a ejercer en la maneta de embrague. El desarrollo interno (uno de los escasos defectos que tenía el modelo anterior) también se ha modificado, acortando las cinco primeras relaciones y alargando la 6ª para permitir cruceros más desahogados. Precisamente, una de las principales mejoras que se solía hacer a la anterior, era cambiar el piñón de salida de 14 dientes por uno de 13, lo que acortaba todas las relaciones y mejoraba considerablemente el rendimiento, a costa de ir algo más forzada en carretera, eso sí. La velocidad máxima, según Honda, pasa ahora de 129 a 135 Km/h teóricos.

Honda indica que la altura del asiento ha subido de los 87,5 cm anteriores a los 88 cm actuales. Esto no podría considerarse una mejora en sentido estricto, pero dada la estrechez del asiento, no creo que suponga mucho problema ese 0,5 cm adicional para los menos altos. La moto, junto con la mencionada estrechez, cede de suspensiones al subirte, y la altura no impresiona tanto como parece a primera vista.

En definitiva, esas son las principales mejoras de esta polivalente moto multipropósito, que a fecha actual, ve incrementado su precio en España hasta los 5.500 euros. Es una pena que hayan decidido no traer a España la versión Rally 300L, que incluía todas estas mejoras, junto con un depósito todavía de mayor capacidad. En fin... Todavía tengo puesto el ojo en esta moto... Mmmmm... Veremos a ver cómo me desempeño con la Triumph, pero la CRF es mucha CRF...

Honda CRF300L 2021 Euro 5. Una imagen

muy similar a la anterior, con ligeros retoques.

Lateral derecho de la CRF300L. Desaparece el exiguo

cubrecárter de plástico de serie.

Al variar las geometrías, muchos de los accesorios

de la anterior CRF250L ya no valen para esta.

Ligeros cambios en las grafías, llantas negras,

cuadro con indicador de marcha, son algunas

otras mejoras de la CRF300L.

La Honda CRF300L Rally, que no vendrá a España,

al menos, de momento.