miércoles, 5 de abril de 2017

Si Er Ef Two Fifty El: la séptima

Miércoles, 05 de abril de 2017. Después de más de seis años y medio de trayectoria motera, tras veinte años y dos meses de ausencia, estos 85 días sin moto se me han hecho muy largos. El 03 de abril llegó el momento. Ha sido el tiempo de espera necesario para que llegara el nuevo modelo de moto que tenía en mente: la versión 2017 de la Honda CRF 250 L, conocida en el mundo anglosajón por "Si Er Ef Two Fifty El", mi séptima moto.

En esta ocasión había mucho donde elegir. A las ya existentes CRF 250 L y KLX 250, se les unía este año la renovada versión de la primera; la Kawasaki Versys X 300, BMW G 310 GS y Royal Enfield Himalayan 400. Quedaba una quinta novedad que descarté de inmediato al ser una versión completamente asfáltica: la Suzuki VStrom 250. A priori, fiándome de las especificaciones conocidas, y sin probarlas, quedaban fuera de rango: la BMW, por la alergia que les tengo y la Himalayan por peso. Así pues, la decisión final recaía entre la nueva CRF y la Versys X 300. Estuve considerando bastante tiempo la Versys, pero cuando conocí el escaso recorrido de suspensiones, también la descarté. Da la impresión de que han cogido el motor de la Z300 y lo han instalado en un nuevo chasis, con el diseño e ingeniería justos, para fabricar un producto resultón, sin más. No es que vaya a hacer el cabra con la moto, ni meterme en berenjenales endureros, pero si ya no me gustaban los colectores de escape expuestos, la imposibilidad de ponerle un cubrecárter y que pesaba 30 Kg. más que la CRF, el conocer el detalle de las suspensiones fue la puntilla que determinó su descarte, a pesar de contar con 15 CV más y 9 litros de gasolina suplementarios. La ligereza y manejabilidad tuvieron más peso en la decisión, valga la contradicción, junto con las novedades de la CRF 2017.


Horquilla con 130 mm de recorrido en
una trail... pfff, y esos colectores... PFFF.


Otra opción que he tenido en mente hasta hace poco fue la Himalayan 400. Ya se conoce el precio y la fecha aproximada de salida: 4.400 euros y el mes de julio, respectivamente. La verdad es que la veo muy equilibrada, teniendo en cuenta que también incorporará la obligatoria mecánica Euro4 y el ABS de serie. Ciertamente, perfomances aparte, me parece mucho mejor resuelta para un uso intenso fuera de vías pavimentadas que la Versys X300, y estructuralmente, más robusta: escape muy bien recogido, chasis de doble cuna que abraza el motor por debajo y cubrecárter. Además, se nota que es una moto diseñada totalmente desde cero, incluido el motor. Todo encaja en su sitio, nada queda fuera de lugar. Estética aparte, la veo un conjunto muy compacto y conseguido. Solo el peso, que rozará los 185 Kg. en orden de marcha, unido al retraso en su presentación, me ha hecho descartar también esta opción en favor de la CRF que, además, ha sido la primera en aparecer en el mercado europeo en su nueva versión. Por otro lado, también he tenido en cuenta que, aún siendo un modelo sencillo, es completamente nuevo y eso tiene sus riesgos. Hasta que pase un cierto tiempo rodando por las carreteras y caminos, no tienes una prueba fehaciente de su fiabilidad.


La Himalayan 400, robusta, sencilla
y económica. Si hubiera llegado antes...


La CRF 250 L fue lanzada al mercado en 2012. Prácticamente, desde su lanzamiento, la he estado siguiendo, ya que coincidió con mi inquietud y deseo de una moto ligera y polivalente multipropósito. Su relativamente alto precio y "poca" cilindrada y potencia me echaban para atrás. En esa época tenía una moto de carretera de las consideradas mejores naked de su segmento: BMW R 1200 R, totalmente equipada y con el poderoso motor bóxer de 1.170 cc y 110 CV. Me atraía el mundo trail, pero no quería desprenderme de esta moto, a pesar de su infame resultado. La CRF la consideraba algo cara como una segunda moto, por lo que finalmente, me decanté por una más modesta, pero de excelente resultado Keeway TX 125 S. Disfruté como nunca de esta poco conocida y sencilla trail, lo que me hizo descubrir mi auténtica vocación y estilo de motociclismo: el trail por caminos y carreteras terciarias. Por ello, siempre tenía un ojo puesto en la CRF 250 L, como una moto del estilo de la TX pero de mucha más calidad, con mejores suspensiones, componentes, y motor, aparte de lo obvio del doble de cilindrada y más del doble de potencia. Nunca me atreví a dar el salto a ella por considerarla, como he mencionado, "demasiado" para ser una segunda moto. Ha tenido que ser ahora, con la llegada del segundo coche nuevo en dieciséis años, con lo que he revertido la situación, al tener que quedarme con una sola moto. Si era solo una, debía ser polivalente, lo que equivale a trail. La TX se me antojaba "poco", como única moto. La XJ6 era solo para carretera. ¿La solución? la tenía cerca: la CRF, pero... Honda anunció un nuevo modelo de la misma para 2017, coincidiendo con la entrada en vigor de la normativa Euro4. Me costó desprenderme tanto de la TX como de la XJ6, ya que le cojo mucho apego a las máquinas con las que vivo experiencias, pero era algo inevitable. Ahora, tocaba esperar a la llegada del nuevo modelo de la exitosa trail ligera polivalente de Honda.

La Honda CRF 250 L 2017, aún en su sencillez, comparada con mi anterior trail, Keeway TX 125 S, es un salto evolutivo enorme. Unido a la mayor calidad de materiales y acabados, mantiene, prácticamente, el mismo peso (146 frente a 138 Kg), incorpora llanta delantera de 21 pulgadas y trasera de 18, mecánica de 250 cc con los últimos avances en motores de explosión, aunque hoy en día ya no resulte tan novedoso: culata DOHC, 4 válvulas, refrigeración líquida, inyección electrónica PGM-FI, cilindro descentrado respecto del cigüeñal para reducir la fricción del pistón, así como tratamiento al molibdeno para aumentar su durabilidad. Lo que sí que resulta novedad es que cumple con la última norma anticontaminación Euro4, y aún así, gracias al rediseño de la caja del filtro de aire, del colector de admisión aumentado de diámetro de 36 a 38 mm. y al escape más ligero y desahogado, es capaz de proporcionar 1,5 CV más de potencia, llegando a los 24,8 CV a 8.500 rpm. A esto hay que añadir el ABS desconectable de la rueda trasera de serie, algo inédito en la CRF, el tablero mejorado con tacómetro y los correspondientes indicadores de avería del ABS y la desconexión del mismo. Otras novedades son el nuevo color rojo "racing extreme", el aumento del diámetro del eje de la rueda delantera de 15 a 17 mm, para dotarlo de mayor rigidez, y los anecdóticos 100 cc de gasolina suplementarios del tanque, que pasa de 7,7 a 7,8 litros de capacidad.

En los pocos kilómetros que he podido hacer hasta ahora, ya tengo unas primeras impresiones de la moto. Me ha parecido más ligera, incluso, que mi anterior Keeway TX 125 S, lo que demuestra que, o la TX era un hierro, o la CRF tiene mejor reparto de pesos. Es más alta, pero al ser el asiento más estrecho, se maneja mejor, ya que permite un fácil traspaso de apoyo de una pierna a otra, así como al ser plano, permite moverse de delante a atrás para repartir el peso en subidas o bajadas. El cambio de marchas es delicioso, suave, preciso, sin ruidos, un excelente ajuste para una mecánica nueva y en rodaje. Los frenos, sin embargo, me han parecido con poco mordiente y notablemente faltos de potencia, al menos, en asfalto, aunque podría ser por falta de rodaje en las pastillas. El motor, suave, silencioso, con un sonido grave de escape, un empuje poderoso en marchas cortas, para tratarse de un 250. Muy ágil en los cambios de trayectoria, quizá demasiado, aunque iba con bastante cuidado por sus neumáticos de relativo taco grande y encima, nuevos. Las suspensiones, bastante progresivas y absorben muy bien los baches y badenes que me he encontrado, al menos en asfalto. Me ha parecido con una combinación de marchas muy buena: las tres primeras, cortas, con mucha fuerza y aceleración, las tres últimas largas, con una sexta que es casi un "overdrive". A 5.000 rpm ya circulaba a 80 Km/h que es lo máximo que he querido exigir al motor por ahora. Teóricamente, este desarrollo supone 160 Km/h. a 10.000 rpm velocidad que creo inalcanzable para esta moto, con lo que supongo que no será capaz de arrastrar el mismo y es una marcha para rodar desahogado. Falta mucho por probar, pero esas son las primeras impresiones.


Salvo por los paramanos Polisport, totalmente de
serie.


El nuevo color "rojo extreme" es lo que más llama
 la atención respecto a la versión 2012-16.


Motor monocilíndrico DOHC Euro4. A pesar de
ello, rinde 1,5 CV más que el precedente.


Un motor suave, pero enérgico en marchas cortas,
con un bajo mantenimiento cada 12.000 km.


Paramanos cerrado Polisport, el primer accesorio
instalado.


Botón para desconectar el ABS de la rueda trasera.


La moto es alta, con 87,5 cm de altura de asiento,
pero su ergonomía y ligereza la hacen muy manejable,
incluso para pilotos de estatura mediterránea.












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