jueves, 19 de diciembre de 2013

Análisis personal de la Keeway TX 125 S

Análisis de la trail Keeway TX 125 S




Datos técnicos


Motor


Monocilíndrico 4T refrigerado por aire. Árbol de levas en cabeza accionado por cadena con dos válvulas por cilindro. Alimentación por carburador de 26 mm. starter manual. Rinde 11,15 CV a 9000 rpm con un par motor de 94 Nm. a 7500 rpm. Es un motor de carrera muy corta para lo que se estila en estos motores: 57x48,8 mm lo que le permite girar a muy altos regímenes de giro con una velocidad lineal de pistón muy baja lo que redunda en mayor fiabilidad y menor desgaste. Lleva arranque eléctrico, pero no a pedal. La caja de cambios es de cinco velocidades y la transmisión secundaria por cadena de eslabones standard. Es de apariencia robusta pero al no llevar retenes su duración no será muy elevada. Este motor también es empleado por la marca en los modelos RKV y RKS.





Chasis


Muy sobredimensionado para la potencia y prestaciones de la moto. Es un simple cuna, de acero, desdoblado a la altura del motor abrazándolo por debajo como protección ante impactos y rozaduras. Por la parte superior una gruesa viga une la pipa de dirección con el eje del basculante. Este es otro elemento en apariencia muy sólida, de sección rectangular. 





El motor cuenta con un protector de cárter de plástico como protección ante impactos de piedras o rozaduras. No hubiera estado mal que fuera de aleación de aluminio, pero había que recortar gastos. Monta de serie un portabultos trasero de rejilla con cuatro ganchos para anclar pulpos o cinchas muy práctico. También puede servir de base para anclar un top case sin ninguna complicación.




Suspensiones


La delantera es una gruesa horquilla invertida anodizada en color oro que no tiene ningún tipo de regulación. La trasera es monoamortiguador anclada al basculante mediante bieletas. Tampoco tiene ninguna regulación auunque se le supone una progresividad variable por el propio mecanismo y por la estructura del muelle que permite una compresión escalonada.





Frenos


Disco delantero de 280 mm. con pinza de doble pistón de vistoso color rojo. El trasero es de disco de 220 mm. se simple pistón.





Neumáticos y llantas

Monta llantas de radios cruzados de 19 pulgadas delante y 17 detrás. Los neumáticos son mixtos de taco fino, con cámara, de marca Kingstone, de 90/90/19 delante y 110/90/17 detrás.





Iluminación


Aquí hay de todo, desde la vetusta iluminación del faro delantero con bombilla incandescente de 35 W hasta un vistoso piloto trasero con una matriz de 24 leds, pasando por intermitentes y luz de matricula con bombillas standard.





Instrumentación


Uno de los puntos flojos de la moto. Sólo tiene velocímetro analógico y cuentakilómetros digital, nadamás. Una panoplia de cuatro testigos acompañan al austero cuadro: dos de intermitentes, el de punto muerto y el de luces largas. La insuficiente presión del aceite, la falta de carga de la batería y la reserva de gasolina se presuponen innecesarios en esta moto por lo que no se montan.





Análisis y comportamiento


La primera impresión al montar en la moto es de una gran ligeraza y manejabilidad. Es una moto alta, como todas las trail, pero esta es quizá un poco menos. La altura del asiento es un dato que no aparece en las especificaciones, pero andará por los 85-86 cm. basándome en otras motos similares que he montado. Decir que con mi estatura hispano-antigua de 1,68 llego al suelo con las puntas de los pies, pero al ser tan ligera y estrecha, con una leve inclinación planto un pie completo en el suelo o balanceo la moto para llegar con el otro pie, lo que no supone ningún problema. Eso sí, con estaturas inferiores ya si puede ser algo complicado manejarla. Los altos, evidentemente, no tendrán ningún problema y es una moto ideal para ellos.


Las estriberas me da la sensación de que están algo adelantadas, aunque puede ser una deformación de llevar otras motos de carretera. El cambio es de accionamiento muy suave, salvo al meter la 1ª en frío, algo normal cuando los discos de embrague no están totalmente despegados. Los mandos de acelerador, embrague y frenos son suaves, suaves, con tacto de moto japonesa.


La iluminación delantera es ciertamente escasa para circular con seguridad de noche. Una bombilla incandescente de 35 W es algo que ya no se lleva y acostumbrado a faros con bombilla halógena se nota, y mucho.


El motor se nota muy duro de nuevo. Realmente, al principio me decepcionó un poco porque le das gas y se muestra un tanto perezoso. Los que llevan más tiempo con estos motores dicen que le cuesta soltarse y que no es sino a partir de los 1500-2000 km. cuando empieza a suavizarse y a rendir como se espera. Eso me hace presuponer una gran robustez y duración ya que si necesita tanto tiempo para rodarse y suavizarse también debería ser igualmente durable, aunque eso está por ver.





El sonido y tacto es muy suave y también me llamó la atención la casi total ausencia de vibraciones. Arranca a la primera aún en frío. La única precaución es que al ser de carburación y con starter manual tienes que accionarlo en frío para que no se cale al ralentí y luego ir quitándolo poco a poco cuando el motor se revolucione al estar caliente.

El consumo es ridículo, como en todos los 125. En las tres pruebas de medición que le he hecho ha rondado entre los 2,5 y 3 litros, aunque ha sido en rodaje y sin pasar de 70 km/h.


Tiene un rodillo tensor en la parte baja delantera del basculante que en ciertas situaciones, como poca tensión de la cadena o cuando está fría, tiende a ser ruidoso.


Los frenos, especialmente el delantero son muy potentes. Pasa algo parecido a lo del motor. Al principio hasta que se ruedan y suavizan las pastillas no tienen mucha progresividad pero conforme pasan los kms. el delantero demuestra ser más que solvente. El trasero es, como casi todos, un buen acompañante, pero nadamás.


Las suspensiones también hay de todo. La delantera es tirando a blanda en la primera parte del recorrido, luego parece ser más dura que progresiva y habría que probarla en grandes baches, cosa que no he hecho. La trasera es progresiva y aunque tirando a dura, se nota la progresividad. Pasando por baches que en motos de carretera normales pegas un bote en el asiento, con esta puedes pasar a la misma velocidad sin despegarte del asiento y absorbiendo esos baches, claro, entendiendo baches "normales", no socavones ni hoyos.


El asiento es bastante cómodo, aunque me da la sensación de que estando mucho tiempo sobre él acabas con las posaderas tocando algo más duro. La ergonomía es muy cómoda con una posición erguida muy descansada, aunque te tragas todo el aire que coge la moto. Como la velocidad máxima no es muy elevada no llega a ser molesto, pero es un dato que ahí está, como en todas las naked. Tiene un pequeño hueco para guardar herramientas en la parte trasera tras la tapa lateral izquierda.





Los neumáticos son bastante solventes en las condiciones favorables en los que la he probado, carretera en seco y pistas y caminos. Son más camperos que unos neumáticos mixtos al estilo de las grandes trail, pero no tanto como unos de taco grueso de una enduro. No tengo queja de ellos.


La pintura, soldaduras, mandos y plásticos cumplen y son vistosos y resultones. No desprenden una calidad excepcional, como es de suponer en una moto de 1899€ IVA incluido, pero sí son bastante mejores de lo que me esperaba.


Destacar que no tiene el asiento desmontable, entendiendo por tal el sacarlo con una cerradura. Está anclado con tornillos y no tiene posibilidad de guardar ningún objeto 


En definitiva, creo que es una muy buena compra teniendo en cuenta lo que pagas y lo que recibes a cambio. Además, cuenta con el respaldo de Keeway España con servicio de recambios y almacén en España con un servicio y disponibilidad inmediata, lo que supone una garantía añadida.


Primeros 10.000 Km a bordo de la TX 125 S.





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