Honda CT125

Domingo, 20 de octubre de 2019. Se ha filtrado el concepto de la Honda CT125 2020 que Honda presentará en el Salón del Automóvil de Tokio este año. Si miramos hacia atrás unos años, los modelos Honda MSX125 (Grom en otros mercados), su versión trail, Monkey, y la súperventas Super Cub 125 fueron presentados como modelos conceptuales en el Salón del Automóvil de Tokio y luego pasaron a sus modelos de producción que todos conocemos hoy. No es de extrañar que esta CT125 que no es sino la versión campera de la Super Cub llegue finalmente a Europa.

La historia de los modelos CT de Honda (las siglas quieren decir Cub Trail) se remontan a 1964 cuando vio la luz la Honda CT 90, justo un par de años después de que lanzasen la Honda Súper Cub original. Años después salió la versión de 110cc. Su planteamiento era muy sencillo: eliminar todos los plásticos para que fuese ligera y conseguir cierta capacidad todoterreno gracias a sus ruedas de tacos, suspensión trasera de mayor recorrido y protecciones varias. Algo similar a lo que ha hecho en la actualidad con la Honda Monkey partiendo de la MSX.

A la vista de las imágenes y noticias publicadas, el motor y transmisión parecen ser los mismos que en la Super Cub que se comercializa actualmente en Europa, esto es, un fiable y robusto monocilíndrico de 125cc SOHC refrigerado por aire, alimentado por la conocida inyección electrónica PGM-FI con 9,5 CV a 7.500 rpm con un par motor de 10,4 Nm a solo 5.000 rpm y la peculiar transmisión semiautomática de cuatro velocidades característica de la Cub, que carece de maneta de embrague.

El guardabarros delantero es más corto y abierto por los lados para que el barro no lo atasque. La horquilla cuenta con fuelles para salvaguardar las barras del polvo. Incorpora un faro redondo de tecnología led y por encima un manillar más alto con refuerzo central. El motor está protegido por barras laterales y un cubrecárter inferior, muy fiel al diseño original. Los amortiguadores traseros parecen diferentes, con el muelle a la vista y posiblemente un mayor recorrido.

El asiento es individual y detrás lleva una gran parrilla portaobjetos. La cadena queda completamente a la vista y como elementos más llamativos encontramos el escape elevado (al estilo de las motos scrambler) y las llantas con neumáticos mixtos.

Es un modelo que me atrae bastante, al reunir en un mismo concepto la esencia misma de la polivalencia, ligereza y manejabilidad a la que doy tanta importancia, especialmente desde el punto de vista de las peripecias rurales más "hardcore", algo que con la actual SH300 tengo más limitado por razones obvias. Ya sabemos que "la cabra tira al monte", por lo que... tendré muy en cuenta esta moto como complemento a la SH300 para suplir las carencias camperas que me supuso la sustitución de la CRF250L...

Actualización (20/03/2020): Parece ser que Honda ha registrado las marcas Honda Hunter Cub y Honda Trail 125, primer paso para una previsible comercialización en Europa. En Japón ya se anuncia en la web oficial Honda a un precio de 440.000 yenes, unos 3.730 euros al cambio actual. También conocemos más detalles de la misma: depósito de gasolina de 5,3 litros bajo el asiento (recordemos que la Super Cub neo-retro solo lleva 3,7 litros), parrilla trasera de 477x409 mm, iluminación e intermitentes led, 165 mm de distancia libre al suelo, 800 mm de altura de asiento, estriberas traseras para un eventual pasajero y un consumo estimado de 60 km/litro (1,67 l/100 km). 

Walkaround de la Honda CT125 (03/2020) 

Vista lateral derecha de la CT125. Se aprecia su aire

 "scrambler" con escape elevado y las protecciones

 incorporadas. Una moto rural 100%.

En esta perspectiva izquierda se aprecia la pata de

cabra, junto con el caballete, la cadena de transmisión

"al aire" y el enorme portabultos.

El cuadro de mandos, totalmente digital, guarda gran

parecido con el de la Monkey actual.

Faro de tecnología led y manillar sobreelevado con

refuerzo central.

En este primer plano de la mecánica, vemos que el

motor es externamente idéntico al de la Monkey y

la MSX/Super Cub, junto con el gran cubrecárter.

El logotipo clásico de Honda junto a la pipa de

dirección.

Parece que, al igual que la Super Cub, estará homologada

como monoplaza, contando con este gran portabultos de serie.

Detalle del basculante y transmisión secundaria por

cadena, sin carenar, al contrario que la Super Cub.

Aquí se aprecia la toma del filtro de aire y la caja

del filtro, elementos importantes en cualquier moto,

pero más en las de campo.

Otra combinación de colores: marrón/negro, más

discreta y atractiva para mi gusto.

Chasis de la CT125, heredado de la SuperCub

actual, aunque convenientemente reforzado.

Geometría de la CT125. Fomenta una

posición erguida y gran manejabilidad.

La última moto: Honda SH300 Air Force

Sábado, 28 de septiembre de 2019. Tras más de 25.000 km realizados en motos trail, con la TX y la CRF, por todo tipo de entornos rurales, me he hecho varios planteamientos: el primero y más inmediato es que de ese kilometraje, la inmensa mayoría los he hecho en carretera, aunque bien es cierto que muchas de ellas estaban en estado precario. El segundo, es que comparativamente hablando, he realizado más kilómetros de tierra con la Rieju y con la Piaggio que con las motos más preparadas para ello, como la china y la japonesa. De todo ello, he sacado la conclusión de que la inmensa mayoría de los trayectos realizados en motos trail, los podría haber hecho también con cualquier otra moto, siempre que sea ligera y manejable, sin estar penalizado por la altura del asiento, la dificultad se subir o bajar, los neumáticos de tacos, el mantenimiento de la cadena o el cambio manual.

Walkaround y presentación de la SH300 "Air Force"

Así pues, la CRF250L, como en su momento la TX125S, ha cumplido su ciclo, y ha sido sustituida por el scooter que tenía en mente desde hace ya tiempo: la eterna e incombustible SH300 de Honda, en su edición especial "Air Force". Un exitoso y fiable scooter de rueda alta y plataforma plana, con el motor de 279 cc y 25 CV que también impulsa al scooter Forza de la marca del ala dorada. Como menciono en el enlace, ya en el verano de 2018 me maravilló el cambio CVT que estaba usando en la Rieju Bye Bike, y eso que no era precisamente la octava maravilla mecánica, y mascullaba la idea de cambiar la CRF por una SH300.

Lo que me ha hecho decidirme por este scooter, y no por otro de las decenas de ellos que existen en catálogo es la combinación de cilindrada media, rueda alta, plataforma plana, ligereza y manejabilidad. No existe otro scooter de 300 más ligero que el SH300, con sus 169 Kg en orden de marcha. Combinado, además, con sus ruedas de 16 pulgadas y su plataforma plana, lo hacen muy estable, con un acceso fácil, y apto para llevar bultos o carga difícilmente transportables en otra moto. El hecho de cambiar de moto a scooter tiene su fundamento en las bondades de estos vehículos frente a una moto tradicional: ausencia de cadena, de mantenimientos de engrase y tensado, la suavidad de marcha del cambio CVT, facilidad para subir y bajar y tener una mano y pierna liberados de la labor de cambiar de velocidad.

Tecnológicamente hablando, se trata de un scooter muy avanzado contando, en su versión actual, con iluminación full led, llave inteligente, control de tracción, ABS, computador de a bordo y una mecánica moderna de baja fricción y escaso mantenimiento de probada robustez. Las ruedas altas de 16 pulgadas le dan el aplomo necesario en carretera, junto con una mayor capacidad de rodar por vías en mal estado o caminos. La pata de cabra junto con el caballete, facilitan mucho el parar en zonas abruptas o en paradas rápidas donde solo el caballete es más incómodo de accionar. El punto "de capricho" ha sido el elegir la pintura especial con acabado "Air Force" emulando el color de los aviones de combate a los que trata de parecerse. Además, la versión 2019 viene con control de tracción desconectable y con un Top Box de 35 litros con apertura también desde la propia Smart Key, lo que supone un extra añadido de calidad. Otras mejoras incluyen, en el cuadro de instrumentos, el termómetro de temperatura ambiente y el añadido de computar la autonomía disponible en el ordenador de consumo.

Evidentemente, con la SH300 no podré llegar a los sitios más abruptos a los que accedía con la CRF, o incluso la TX, pero sí que lo haré a la inmensa mayoría de ellos, con más comodidad y con otra perspectiva. Realmente, y sobre todo en el sudeste asiático lo vemos con habitualidad, no hace falta una gran moto con enorme recorrido de suspensiones, ruedas de tacos, grandes maletas de aluminio y montones de protecciones para recorrer esos ambientes rurales que tanto me gustan, y eso es lo que pretendo seguir haciendo con la SH, pero en otro formato que estoy madurando: "peripecias rurales por estaciones", artículos y vídeos recopilatorios de toda una serie de recorridos, según las estaciones del año, menos frecuentes, pero más completos.

Con 3 km en el odómetro, en la primera parada tras

salir del concesionario. Todo un mundo de aventuras

por delante.

Lateral derecho de la SH 300 "Air Force"

Desde esta perspectiva izquierda, el Tob Box parece

más grande de lo que es. En vivo queda mucho mejor

integrado con el resto de la moto.

Llantas de 16 pulgadas en ambos ejes, con neumáticos

Metzeler.

Top Box de 35 litros con apertura electrónica.

Faro, luces de posición y piloto trasero de LED. No

así los intermitentes y luz de matrícula, que llevan

bombillas standard.

Siglas SH, una evolución de más de 30 años en
scooters de rueda alta.

Patrón de colores "Gris Air Force", como los aviones
de combate, e iluminación full led.

El origen de las peripecias rurales - Reflexiones moteras

Sábado, 24 de agosto de 2019. Siempre me ha gustado el monte, la montaña, los senderos, caminos y ambientes rurales. Ya desde pequeño, me encantaba recorrer estos entornos con mi padre a bordo de su Seat 850. No fue hasta bastantes años más tarde, hacia 1.981, cuando empezamos a hacer salidas, tal y como las considero ahora: el origen de las "peripecias rurales" a bordo del precursor de lo que serían los actuales SUV, el hermano mayor del Renault R-4, el R-6. Este peculiar y versátil vehículo se caracterizaba por su sencillez y polivalencia, carácter remarcado por sus cinco puertas y su plano de carga totalmente bajo y muy accesible, pero especialmente, por su gran altura libre al suelo y sus blandas suspensiones que lo hacían apto para circular por casi cualquier camino. Durante más de quince años, recorrimos gran parte de las provincias de Guadalajara y Cuenca, tanto a bordo de este vehículo, como a pie.

El precursor de las "peripecias rurales", el hermano

mayor del Renault R-4 "4 latas", el R-6.

Los tiempos y las circunstancias personales cambian, y bastantes años más tarde, redescubrí esta afición. Tuvieron que pasar dos cosas: que volviera al mundo de la moto, y que descubriera el mundo de la moto trail, o de doble propósito. También lo podría haber hecho a bordo de un vehículo SUV, tan de moda en la actualidad, con ciertas aptitudes camperas, pero la moto es un vehículo más personal, más individual, y más en la línea de lo que sería un caballo moderno.

Tras volver al mundo de las motos de la mano de una moto de carretera, como la Kawasaki ER6 N, en 2.010, descubrí el mundo trail un poco más tarde, con la sencilla pero polivalente Keeway TX125S, una moto china sin pretensiones, pero con aptitudes para hacer lo que me gustaba: andar por carreteras de firme irregular y roto, además de caminos y pistas sin demasiada dificultad, una moto de excursionismo. En realidad, yo tenía el ojo puesto en la Honda CRF250L para estos fines, pero como no dejaba de ser una segunda moto, ya que por entonces tenía la poderosa, y en mi caso, de infame resultado BMW R1200R, se me iba de presupuesto.

Con esta sencilla moto china, me di cuenta de que disfrutaba mucho más que con las poderosas y potentes naked, tanto las que me compraba, como las que probaba para ver qué era lo que realmente me motivaba y llenaba de ilusión. Un poco más tarde, terminé vendiendo la TX125S, y la sustituta de la alemana, la Yamaha XJ6, para terminar comprando la actual Honda CRF250L, en su versión 2.017, evolucionada para cumplir con la normativa Euro 4 y ya con ABS desconectable de serie. Con esta moto, inicié el segundo ciclo de peripecias rurales, denominación que empecé a adoptar desde entonces para estos peculiares recorridos. Es en este tipo de recorridos donde, dada la naturaleza de los entornos, es posible que suceda algún percance. En estos casos siempre conviene tener cerca unos abogados profesionales que te puedan asesorar sobre temas legales relacionados con el mundo de la moto.

Un poco después, decidí añadir una opción más a estas peripecias rurales, y fue la de adquirir un ciclomotor que me evocaba a las míticas Derbi Variant, la española Rieju Bye Bike. La idea era usar esta moto como complemento de la CRF250L para salidas más cortas y por zonas más cercanas, en las que ni siquiera pensaba por el hecho de considerarlas menos importantes o más próximas, lo que, como vería más tarde, no implicaba en absoluto menos disfrute. Meses más tarde, sustituí la Rieju por la actual Piaggio Typhoon, más que nada por refundir el uso de la bicicleta eléctrica y ciclomotor en un solo vehículo y para evitarme las inmensas limitaciones legales de los ciclomotores.

En mi caso, la experiencia me ha demostrado que la polivalencia y la ligereza en una moto, son esenciales para el tipo de uso que iba a darles, muy por encima de otras cualidades más demandadas como la cilindrada, la potencia, los gadgets o la electrónica. Sinceramente, para tener sensaciones, prefiero un coche deportivo. La moto, la quiero para un uso que se aproximaría a una versión avanzada, pero menos exigente que una mountain bike. Por ello, en cuanto a manejabilidad y ligereza, estas motos resumen, para mi, la esencia del motociclismo de peripecias rurales.