Domingo, 2 de mayo de 2021. A finales del pasado 2020, se presentó la evolución "forzada" de la excelente CRF250L, moto de la que guardo gratos recuerdos como una versátil moto multipropósito que me dio grandes satisfacciones. Digo lo de "forzada" porque a la moto no le hacía falta evolucionar mucho más. Tal y como estaba era una gran moto trail 50/50 todo uso, todo servicio, siempre que no se quisiera usar como moto de enduro, un error que suele provocar decepciones, al verla como una enduro "barata", que no lo es. El hecho de tener que evolucionar por las restrictivas normas anticontaminación, a la Euro 5, ha sido aprovechado por Honda para introducir algunas otras mejores, que dicho sea de paso, son eso, todo mejoras. No solo no ha empeorado el rendimiento, a pesar de las limitaciones en emisiones, sino que ha mejorado en casi todo lo que podía mejorar.
La más evidente es el aumento de cilindrada. Honda ha aprovechado el motor 286cc (76x63mm de diámetro por carrera, en vez de los 76x55 de la 250) que ya tenía en su catálogo, que impulsaba a la CB300R, mejorándolo a nivel de emisiones, y consiguiendo un rendimiento de 20,1 Kw (27 CV) a 8.500 rpm aumentando también el par motor a 26,6 Nm a 6.500 rpm. Según Honda se nota mucho mas fuerte ya a partir de 2.000 rpm. Para lograrlo han modificado el filtro de aire, el tubo de escape y silenciador, el encendido y han añadido una bujía con electrodo de iridio. No es que sea una mejora espectacular, pero es de alabar el esfuerzo de la marca nipona por conseguir más rendimiento, a pesar de tener que restringir la salida de gases de escape.
Junto con la anterior, la otra gran mejora es el rediseño del chasis de tubo de acero. Se ha adelgazado el perfil de los tubos (esperemos que no la rigidez y resistencia) consiguiendo un ahorro de peso de unos 2,15 kg. Dice Honda que así es más manejable, al perder algo de rigidez. Yo sinceramente, prefiero robustez, ya que la moto era ya lo suficientemente manejable, pero bueno, para eso están los ingenieros. El basculante, de aluminio fundido en una pieza y nuevo diseño, ahora es un 23% menos rígido lateralmente y 550 gr mas ligero. También se aligera bastante el peso, 730 gr, con la incorporación de una tija inferior en aluminio. Y mas ligera también es la llanta trasera, con una corona de ocho pernos (antes diez) y eje hueco, con los que caen otros 400 gr. Parece evidente que Honda ha apostado fuerte por la reducción de peso.
Otra importante mejora es la incorporación de un embrague antirrebote, mejorando las reducciones de marcha, y la fuerza a ejercer en la maneta de embrague. El desarrollo interno (uno de los escasos defectos que tenía el modelo anterior) también se ha modificado, acortando las cinco primeras relaciones y alargando la 6ª para permitir cruceros más desahogados. Precisamente, una de las principales mejoras que se solía hacer a la anterior, era cambiar el piñón de salida de 14 dientes por uno de 13, lo que acortaba todas las relaciones y mejoraba considerablemente el rendimiento, a costa de ir algo más forzada en carretera, eso sí. La velocidad máxima, según Honda, pasa ahora de 129 a 135 Km/h teóricos.
Honda indica que la altura del asiento ha subido de los 87,5 cm anteriores a los 88 cm actuales. Esto no podría considerarse una mejora en sentido estricto, pero dada la estrechez del asiento, no creo que suponga mucho problema ese 0,5 cm adicional para los menos altos. La moto, junto con la mencionada estrechez, cede de suspensiones al subirte, y la altura no impresiona tanto como parece a primera vista.
En definitiva, esas son las principales mejoras de esta polivalente moto multipropósito, que a fecha actual, ve incrementado su precio en España hasta los 5.500 euros. Es una pena que hayan decidido no traer a España la versión Rally 300L, que incluía todas estas mejoras, junto con un depósito todavía de mayor capacidad. En fin... Todavía tengo puesto el ojo en esta moto... Mmmmm... Veremos a ver cómo me desempeño con la Triumph, pero la CRF es mucha CRF...
