Me he comprado una BMW GS 1250 Adventure

Miércoles, 28 de diciembre de 2022. Tenía que llegar. La máquina de dos ruedas DEFINITIVA para esas pequeñas, o grandes adventuras, LA MOTO. Tras tantos vídeos, tantas lecturas, tantas historias vistas, leídas y escuchadas sobre ella, que sentía que, o tenía una GS 1250 Adventure, o no tenía moto. Así que... puestos al tema, he ido a por lo más hardcore: la archifamosa y manida GS junto con todos los paquetes de accesorios de Touratech y Wunderlicht para tenerla completamente equipada. Solo me faltan las pegatinas en las maletas y ensuciarla algo de polvo y barro, pero todo llegará, al tiempo...

El tema es que he tenido que vender el coche y las otras tres motos para hacerme con ella, ya que no me gustan los plazos y he pasado del Select, el famoso sistema de financiación de la marca bávara. Bueno, el que algo quiere, algo le cuesta ¿no?

Ahora, paso frío, me mojo, me puedo caer, pero tengo una "Gelände/Straße". La verdad, es que lo que hago con la GS podría hacerlo igualmente con un Dacia Duster Blue dCi 4x4, e incluso me hubiera sobrado algo de dinero para viajar. Claro, no es lo mismo, no tiene el aire adventurero de la GS ni es tan romántico.

En fin, que ya tengo mi GS 1250 Adventure y puedo entrar en el "selecto club" de los moteros GSistas... Ejem... 

Mi nueva GS 1250 Adventure, LA MOTO. Un antes

y un después. ¡Todo por la GS!

Royal Enfield Classic 350: Hierro llama a hierro

Miércoles, 30 de noviembre de 2022. Pensaba que iba a tener más tiempo la MH Bogga Rocker, pero no, no ha podido ser. Se ha quedado en 1 año y 3 meses de uso, muy lejos del "récord" que ostenta desde hace tiempo la Keeway TX125S de 2013, que llegó a la "increíble" (para mi) cifra de 2 años y 10 meses de uso. Así que... ¡Adiós MH Bogga Rocker y Hola RE Classic 350!

El motivo de hacerme con la Royal Enfield Classic 350 no es más que el producto de una afición y hobby, que como todos sabemos, cambian, evolucionan, y son variables con el tiempo. No hay que darle más vueltas, la venía siguiendo desde que montaban el anterior motor mono de 500, vi el renacimiento de la nueva 350, la probé más concienzudamente, me gustó, me apasionó el tacto y el sabor a clásica y... A por ella! 

Presentación e impresiones de la Classic 350.

Ciertamente, he tenido en cuenta pros y contras, sobre todo cuando el motivo de adquirir la Bogga fue tener una alternativa scrambler más ligera y manejable que la Triumph, para esas salidas que incluyen pistas de tierra en estado variable, por las que no me atrevía a meterme con la inglesa por temor a una caída, o daños a la máquina. El tema es que ese tipo de salidas han sido tan escasas  (cuatro o cinco en un año) que no trae a cuenta tener una moto tan enfocada a ese uso. Por ello, he decidido centrarme en las motos de paseo por carretera, en los hierracos más pesados, pero más confortables, y con un nivel de prestaciones superior, para esas salidas de evasión que ahora tendrán como objetivo, casi exclusivo el asfalto, salvo lo que pueda hacer con la Rieju Bye Bike 50cc, que con sus evidentes limitaciones, es más capaz de lo que parece.

Así pues, la Royal Enfield Classic 350 será el complemento del otro hierro (aunque menos) la Triumph Street Scrambler (ahora Scrambler 900), para esas salidas de paseo, pero con un espíritu más tranquilo, si cabe, que con la inglesa, un uso similar, pero con ese gusto retro.

Esta Classic es una moto que no cabe juzgarla por las frías cifras. 20 CV para 195 kg. en orden de marcha no es una relación atractiva para un motociclista europeo. Tienes que ser tranquilo, o más bien, gustarte este tipo de conducción contemplativa, sin stress, para disfrutar de las sensaciones de esta máquina. Aquí no tienen sentido parámetros como la aceleración, velocidad máxima, grados de inclinación y similares. Es una motocicleta de paseo, para disfrutar preferentemente por carreteras secundarias, muy secundarias, donde el escaso tráfico te permita saborear con mayor intensidad lo que la moto puede ofrecer: un motociclismo "auténtico", a la antigua usanza.

Una de las características "negativas" que trae la moto es que está confirmado, a través de un usuario compañero youtuber, que trae limitador de velocidad: "Sin limitador, las Classic 350 alcanzan unos 135 kph. El limitador previene exceder los 118 kph en bajadas y con el viento a favor porque es un limitador de la ignición. El limitador existe porque las motos que no pueden superar los 120 kph tienen una clasificación de impuestos más económica en La India. Nadie entiende porqué las motos de otros mercados tienen la misma restricción, pero es así. Hasta ahora no es posible desactivar el limitador y tenemos que aceptar la velocidad máxima de 118 kph reales".

Por cierto, aunque la Bogga me ha durado poco, la Triumph va ya camino de los dos años conmigo, y no tengo intención de cambiarla, y la Rieju ha superado holgadamente los dos años, por lo que ambas van camino de batir el "récord" de tiempo de permanencia de la Keeway. Lo que pase con la Royal Enfield solo lo sabe el destino. No me atrevo ya a elucubrar más sobre usos y tiempos, solo disfrutar del momento, y ese en la actualidad está dominado por estos dos hierros de paseo y un ciclomotor de 2 tiempos.

En el momento de la recogida. 0,9 km en el odómetro.

¿Hasta cuándo estará conmigo? Esa es la cuestión.

La Classic 350 con todos los accesorios instalados:

alforjas, cubrecárter y defensas.

Un color muy original en moto, con las alforjas y

defensas negras, en contraste con la pintura clara.

Detalle de las defensas y cubrecárter instalados.

El nuevo motor J1-349, el mismo que monta la Meteor.

Un sencillo 4T mono, de aire e inyección y Euro 5.

El escape estilo "peashooter" (cerbatana), lleva 

el catalizador perfectamente disimulado.

DIEZ años de Diario de un Motero Tardío

Martes, 11 de octubre de 2022. El pasado viernes 07 de octubre se cumplió el décimo aniversario de la creación del presente blog "Diario de un Motero Tardío". Si en aquella fecha me hubieran dicho que diez años después seguiría escribiendo sobre motos, rutas, viajes y pensamientos de un motero, sinceramente, no me lo hubiera creído.

El caso es que aquí seguimos. Aunque he pensado muchas veces en la idea de abandonarlo, de borrarlo, de hacerlo privado, y cosas por el estilo, en el fondo me resisto a hacerlo.

Internet es un mundo muy ingrato, muy desagradecido. La mayoría de la gente está tan habituada a buscar y obtener información gratuita, que muy pocos se preocupan de ver el trabajo que hay detrás. Sencillamente consumen información como si no hubiera un mañana, y a otra cosa, sin preocuparse por agradecerlo, comentar o aportar algo. Por ello, muchas veces me dan ganas de actuar igual, y guardarme todo el conocimiento y sensaciones para mi. Quizá lo haga, o quizá no. En cualquier caso, me importa un pimiento. Por otro lado, escribir me sirve de desahogo, aprovechándome de ello, lo cual también hay que valorar.

Así pues, me felicito a mi mismo, y doy ánimos para seguir por muchos años más. Nadie me va a querer más que yo mismo:

¡¡¡ FELICIDADES POR LOS DIEZ AÑOS DE BLOG, CAMPEÓN !!!

FELIZ DÉCIMO ANIVERSARIO!!!

El caso de la bujía equivocada

Martes, 11 de octubre de 2022. Llevaba muchos meses arrancando mal, en caliente, con la Rieju Bye Bike Adventure. Normalmente, es una moto que arranca bien, casi siempre a la primera, tanto en frío como en caliente, aunque esté varios días, incluso semanas, parada. No acertaba a saber el motivo, que si problema de carburación, que si eléctrico, que si la moto "era así"... El caso es que llegaba a tener "pánico escénico" a parar la moto, para unos minutos después, arrancarla. Desde hace algún tiempo, lo "normal" era necesitar entre seis y diez intentos de arranque para conseguir arrancarla con el motor caliente.

Ante tal situación, llegué a pensar en llevarla al taller, pero decidí toquetearla yo antes. Lo primero que se me ocurrió es que se había descarburado, con lo que procedí a empobrecerle la mezcla, aflojando el tornillo de mezcla de media en media vuelta hasta llegar a una vuelta completa menos. Como incluso así seguía exactamente igual, sin notar ni mejoría ni empeoramiento de la respuesta del motor, lo siguiente fue desmonar la bujía para ver cómo estaba. Por el color podría guiarme para saber cómo estaba quemando la gasolina. Lo que lamento es haber tardado tanto en hacer esto último, pero lo que encontré, no me lo esperaba, por eso la tardanza.

Atando cabos, recordé que a primeros de este 2022, la moto estuvo dos meses en el taller, por la rotura de la tapa del variador. Además de ello, le cambiaron la bujía, como parte de la revisión. Lo que nunca pude sospechar era que le pusieran un modelo diferente al recomendado por el fabricante, que fue lo que me encontré. 

Resulta que esta moto, según el fabricante, lleva una bujía NGK BR7ES y le habían puesto una NGK BPR6ES, es decir, más caliente, según la escala de NGK (menor numeración, bujía más caliente), lo que provocaba que se calentara más de lo debido, dificultando el salto de chispa, y por tanto, entorpeciendo el arranque en caliente. En frío, evidentemente, este problema no se daba ya que al estar fría la bujía, la chispa no tenía dificultad para saltar, con independencia del modelo instalado. En caliente, en cambio, el diferente grado térmico de la misma sí que afectaba al arranque, especialmente si la temperatura exterior también era elevada.

El tema es descifrar el porqué en el taller oficial de la marca no sabían ni la bujía que lleva la moto que venden y reparan, o bien, quizá es que me tocó el mecánico novato del día, que sencillamente, le puso la primera bujía que se le ocurrió, sin molestarse en saber, o siquiera mirar el modelo que llevaba instalado para montarle otro igual. 

Realmente, da que pensar la ineficacia, desgana y la poca profesionalidad de algunos talleres, y enterarte de en manos de qué gente dejas tu moto, aspectos que se podrían trasladar a otras ramas profesionales más delicadas, lo que sobrecoge y preocupa hasta límites insospechados.

Esta es la historia, y así la hemos contado, la penúltima odisea con un taller (siempre puede haber otra), en este caso, con la Bye Bike como protagonista.

Estado de la bujía NGK BPR6ES

instalada, tras unos 1.500 km recorridos.

Otra imagen de la NGK que le 

pusieron en el taller. Varios meses

arrancando mal, en caliente, por su culpa.

Primeros 10.000 km con la Street Scrambler 900

Martes, 20 de septiembre de 2022. Primeros 10.000 km recorridos, a falta de dos meses para cumplir los dos años. Cabe comentar que es un uso puramente de evasión y que comparte tiempo y uso con dos motos más... De momento, ningún problema.

A pesar de haberme planteado varias veces la sustitución de la moto (no por nada especial, sino porque es algo que todo motero sabe que en algún momento pasa), hablando ayer con el comercial que me la vendió, me comentaba que son motos muy, muy exclusivas, de fabricación muy escasa, que prácticamente no hay stock y que casi se fabrican bajo pedido, lo que las hace más únicas, dado su aire "gamberro" respecto de la moto que deriva (Street Twin, ahora Speed Twin 900). Es una moto para tenerla y no venderla nunca, porque nunca habrá otra igual, ni parecida. Las habrá mejores, en ciertos aspectos, pero jamás tendrá esa pesonalidad y ese "algo" que tienen las scrambler de Triumph...

Primeros 10.000 km recorridos en el odómetro de la

emblemática moto inglesa. ¿Hasta dónde llegaremos?

El consumo medio que marca el ordenador de a bordo

es de unos exiguos 3,5 litros. En la realidad, algo más.

En este punto exacto cumplió la redonda cifra. Un 

entorno ideal para recordar... Larga vida!

Sobre la Fantic Caballero Scrambler 500

Miércoles 01 de junio de 2022. Hace tiempo, cuando miraba motos scrambler, puse el ojo en esta legendaria marca italiana, Fantic, y en dos de sus modelos más emblemáticos, la 125 propulsada por el excelente motor Minarelli (antes propiedad de Yamaha, ahora de Fantic) que rendía el máximo legal de 15 CV, y también el modelo 500, que con la anterior homologación Euro 4 montaba un mono de 449cc y 30 CV de origen Shineray. Recientemente, he puesto nuevamente el objetivo en esta Caballero Scrambler 500 ya que ha actualizado su mecánica a la Euro 5, con un nuevo propulsor refrigerado por líquido, monocilíndrico que eleva su rendimiento a los 40 CV a 7.500 rpm, lo que junto con sus componentes de gran calidad, su cambio de 6 velocidades, y su contenido peso de solo 145 kg en vacío, la hacen sumamente apetecible para los que nos gusta ese difícil equilibrio entre moto relativamente potente, ligera y versátil. La 125, sin embargo, no cambia, manteniendo el mismo rendimiento a pesar de superar la exigente Euro 5.

El problema de Fantic en España (dejando al margen el económico) es su escasa y mal repartida red de concesionarios, lo que hace difícil plantearse su adquisición, al depender de que haya un establecimiento cerca de tu localidad si no quieres sufrir problemas con el mantenimiento de la moto.

No obstante, pasando por alto todo lo anterior, en mi criterio, y sin haberla probado, parece una excelente opción como moto polivalente de excursionismo, para todo tipo de uso y esas salidas campero-rurales que tanto me gustan. Actualmente, tengo cubierto ese cupo con la Street Scrambler 900 y la Bogga Rocker 125. La británica, una excelente moto de corte clásico aunque excesivamente pesada y torpona para el uso que me hubiera gustado darle. La hipano-china, mucho más accesible y juguetona, pero con las evidentes limitaciones de sus componentes muy básicos y la escasa potencia de su motor. De momento, no me planteo ningún cambio más, pero todos sabemos cómo funciona esto de las motos, moto que veo, moto que quiero, y siempre, repito SIEMPRE se suele estar a la caza y captura de una moto que cumpla mejor, y más eficientemente, para el uso que le quieres dar. Me masmola esta Fantic Caballero Scrambler 500... ¿Quién se atreverá a comprarla?

Fantic Caballero Scrambler 500, bella estampa

scrambler con componentes de gran calidad.

Una moto polivalente, ligera, con un aguerrido motor

mono, Euro 5 de 40 CV.

La evolución de la Caballero Scrambler, la 

versión Rally, con aditamentos más camperos.

Tanta moto, tanta moto... ¿y porqué no un descapotable?

Miércoles, 11 de mayo de 2022. Ando dándole vueltas, ya hace tiempo, a la posibilidad de que, cuando me harte/canse de las motos, momento que puede que llegue, o puede que no, sustituirlas por un coche de segunda mano, descapotable y con matices deportivos. Digo sustituirlas, aunque soy consciente de que eso es casi imposible. Las sensaciones que proporciona una moto, aunque sea de pequeña cilindrada, no son comparables a las de ningún otro vehículo, pero en cierto modo, si es un coche descapotable, puede asimilarse la sensación, al menos en el tema de sentir el viento, no tener techo y estar más en contacto con el ambiente que te rodea mientras circulas.

Una vez dicho lo anterior, y partiendo de un uso puramente lúdico, todo tiene sus ventajas y sus inconvenientes. Las ventajas del coche son evidentes, más seguro, más capacidad de carga, más autonomía y menos dependiente de la fuerza y corpulencia física que una moto. Las pegas, están más ligadas al complejo mundo de las sensaciones y al hecho de que un coche nunca va ser un vehículo tan "íntimamente ligado" a su piloto como una moto. Tema económico aparte, la principal es que, como he comentado, ningún coche, por muy descapotable y muy potente que sea, puede suplir las sensaciones de una moto, aunque evidentemente, también puede proporcionar otras, que aunque no sean asimilables, pueden ser igualmente placenteras.

Desde hace ya un cierto tiempo me importa bastante poco el tema de ser "más o menos motero", los viajes "adventure", el grabar y publicar las rutas y toda la parafernalia del mundo motero. Redescubrir esa maravillosa sensación de hacer las cosas para uno mismo, sin pensar en enseñarlas para que lo vean los demás, es como volver a descubrir algo que creías que no existía, que no podía ser. Sigo conservando esa inclinación por salir, ver, conocer, explorar y experimentar sensaciones, combinadas con el manejo de una máquina de dos o cuatro ruedas, así como por los ambientes rurales, pero más enfocada al disfrute puro y duro, sin pensar en nada más.

En esta deriva mental, he pensado en tres vehículos casi míticos, y actualmente bastante "asequibles" de precio si se elige una buena unidad, que normalmente es posible encontrar, ya que suelen ser vehículos bien cuidados, que no se destinan a grandes viajes, y que por tanto, no suelen tener grandes kilometradas. El Mercedes SLK, el Mazda MX5 y el BMW Z3. Hay más modelos, pero para no dispersarme mucho, me he centrado en esos tres. ¿Qué pasará? aaaaaahhhh... Sólo el destino lo sabe... De momento, disfrutaré de (y con) la Triumph, MH Motor Hispania y Rieju, que podrían ser las últimas motos...

Mercedes SLK, limpieza de líneas en el deportivo

descapotable de la prestigiosa firma alemana.

Mazda MX-5, el pequeño y exclusivo descapotable

japonés, toda una delicia para los sentidos.

BMW Z3, la personal forma de la casa bávara de

entender un deportivo descapotable.

La silla de pensar

Sábado 23 de abril de 2022. Me he comprado una silla de pensar. Tras muchos años, y muchos sitios visitados, he pensado que en vez de andar buscando un sitio, una piedra o un suelo para sentarme, porqué no hacer la vida un poco más cómoda y comprarme una silla plegable. Recrearme en mis pensamientos, o simplemente no pensar en nada, solo sentir la naturaleza, es una de mis aficiones, y si se hace de una manera más o menos cómoda, sentado en una silla, en vez de en el suelo o en una piedra, mejor que mejor.

El hecho de dudar tanto sobre su adquisición iba más bien por no andar con otro trasto más, aparte de que, dado mi carácter inquieto y explorador, no me atraía la idea de llegar a un sitio y quedarme sentado, sino todo lo contrario, andar, andar y andar, pero hay ocasiones en las que me apetece simplemente quedarme en el sitio observando en el paisaje.

Tras darle bastantes vueltas sobre las ventajas e inconvenientes, he llegado a la conclusión de que mejor arrepentirse de lo que has hecho que de lo que no has hecho, así que ya tengo mi silla, ya puedo pensar más a gusto en esos entornos inhóspitos que me gustan... 

La nueva silla de pensar, un accesorio largamente

esperado, que al final, ha llegado.

Macbor Eight Mile 125

Miércoles, 20 de abril de 2022. Cuando adquirí la MH Bogga Rocker 125, en agosto del año pasado, la moto que realmente tenía en mente para complementar la Triumph Street Scrambler era la Eight Mile 125. La veía como una réplica, a escala 125, de la máquina británica. El problema era que en esa época la mayoría de modelos estaban en transición de la Euro 4 a la Euro 5, con lo que de la Eight Mile no había stock, al verderse todas las Euro 4, y las Euro 5 todavía no habían llegado. Sin embargo, las Bogga Rocker Euro 5 comenzaban a llegar. Ahí estaba yo, llegué, ví, y compré. Me pareció el modelo que mejor encajaba con mi propósito, en ausencia de la Eight Mile. A fecha de hoy, sigo muy satisfecho con la moto, aunque el ojo siempre se me va hacia la moto de escape lateral alto.

No obstante, la MH Bogga Rocker también es una máquina bastante completa, en ciertos aspectos me gusta incluso más que la Eight Mile, como su bonito cuadro digital a color en forma de un único reloj, con bastante información. Además, incorpora un práctico asa trasera, fácilmente sustituible por un portabultos trasero, aspectos de los que carece la Eight Mile. Esta, sin embargo, incorpora el escape de salida lateral alto, impronta típicamente scrambler que le da una personalidad innegable, junto con las tapas laterales para insertar un número y la horquilla con fuelles protectores, en comparación con la Bogga Rocker y su horquilla invertida sin protección y su escape bajo.

A nivel mecánico son muy similares, ambas con motores 125 4T refrigerados por aire, con cambio de 5 velocidades y potencias que rondan los 10 CV, alimentados por inyección Delphi, la MH, y Mikuni la Macbor con homologación Euro 5, chasis de simple cuna abierta, frenos de disco en ambas ruedas y neumáticos mixtos, entre otros detalles.

En fin, aunque ambas son de precioso diseño retro, tengo que reconocer que me gusta "un poco más", la estampa de la Eight Mile, por estar más cercana al concepto original scrambler, en comparación con la Bogga Rocker, pero una elección es una elección, con sus circunstancias... 

Macbor Eight Mile 125, estampa scrambler de

pura cepa con el escape lateral alto.

El lado izquierdo es menos vistoso, destacando la

tapa donde insertar el número.

Clásico cuadro de dos relojes analógicos en la

Eight Mile 125.

Mi actual MH Bogga Rocker 125, la scrambler de

pequeño tamaño, complemento de la Triumph.

El escape de la Bogga es standard, con salida tipo

megáfono, bajo, aunque con bastante altura libre.

Moderno "neo-retro" cuadro digital para la

Bogga Rocker 125.

Compartir, mostrar, enseñar

Domingo, 27 de marzo de 2022. Muchas veces me he hecho esta reflexión: ¿Porqué compartir el descubrimiento de algún paraje recóndito bonito, el montaje de alguna mejora determinada a tu máquina, esa maravillosa ruta que te ha costado encontrar? Los foros, las redes sociales, los blogs, se basan en la compartición de lugares, noticias y experiencias, unos las muestran, otros las comentan, y muchos más -la mayoría- solo extraen la información que les interesa, sin aportar nada. El tema es que precisamente en eso se basan estos sistemas, tú compartes, otro comparte, con lo que se convierte en una especie de recipiente de conocimiento al alcance de todos, aunque solo una pequeña minoría se encargue de rellenarlo.

El problema, y el tema de reflexión, se basa en la disyuntiva que se produce al publicitar un lugar poco conocido que tiene precisamente su encanto en que es poco visitado, en que hay poca gente, además del entorno, obviamente. El darlo a conocer, lo único que puede producir es que la gente vaya y se pueda saturar (aunque, obviamente, esto depende mucho del alcance del medio), con lo que pierde precisamente uno de los mayores encantos que le dan valor, la maravillosa sensación de un entorno no intervenido por la presencia humana, junto con la ausencia de ruidos artificiales. Por otro lado, si no se comparte, otros pueden pensar lo mismo, y al no darlos a conocer, se quedan al alcance de los pocos que han tenido la suerte, o la audacia, de conocerlos. Mantienen su encanto, pero muy pocos lo disfrutan. Estas ideas tienen muchos matices, ya que a cada persona le gusta una cosa, y no tienen porqué coincidir los gustos ni las ideas, de quien las expone, con las de quien las lee.

Lo anterior, como he comentado, también es extrapolable a las motos, a los accesorios o a las rutas. De todas formas, en un mundo tan interconectado como el actual, el sistema se basa precisamente en eso, en compartir, en enseñar, en mostrar. De ello se deriva, como casi todo en la vida, una consecuencia buena y otra mala. La buena es que da a conocer hechos que, de otra manera, pasarían casi desapercibidos. La mala, es que precisamente por ello, los conoce mucha gente, con lo que pierden exclusividad y encanto.

Ahí lo dejo, que cada cual saque sus propias conclusiones...

Cierre de la cuenta de afiliados de Amazon

Miércoles, 16 de febrero de 2022. Me han cerrado la cuenta de afiliados de Amazon, tras seis meses sin alcanzar el mínimo de solo tres ventas. Mira que era poco, pues ni siquiera se ha llegado a eso.

Esto me hace replantearme el seguir publicando artículos en el blog, mejor dicho, seguir lo seguiré haciendo, pero al igual que el canal de Youtube, me planteo el porqué seguir haciéndolo público. 

La gente, generalmente, solo lee los artículos, gratuitamente, los consume y a otra cosa. Al final, cansa el publicar continuamente información y reportajes al alcance de todo el mundo. El único aliciente son los comentarios, o el poder obtener algún tipo de compensación, de ahí los anuncios. Si no hay ni lo uno, ni lo otro, daría exactamente igual que fuera un blog privado.

En Youtube pasa un poco lo mismo, más de 9 años de presencia para poco más de 600 suscriptores (y eso que últimamente se han suscrito muchos para lo que es el canal). Con un poco de suerte, y a este ritmo, creo que en unos 4 ó 5 años más podría llegar a los 1.000 necesarios para poder monetizar el canal. No está mal, unos 15 años para llegar a los 1.000 suscriptores... Me río por no llorar. No es que pretenda ganar dinero con ello, pero es la manera que tiene Youtube de "valorar" los canales y de reconocer que un canal es digno de presencia en la gran red.

En fin, es lo que hay... 

Y sucedió el desastre: Rieju Bye Bike

Viernes, 04 de marzo de 2022. He estado esperando pacientemente a ver si se solucionaba el problema de la grave avería, y el suministro de recambios de la Bye Bike. Ante la tardanza en la reparación y el envío de los mismos, he decidido finalmente publicar el artículo, a la espera del desenlace final de todo el percance.

Lunes, 03 de enero de 2022. Ayer, domingo 02 de enero, me dispuse a coger la Bye Bike Adventure para hacer un recorrido que llevaba tiempo queriendo hacer: una ruta por el terreno árido y montañoso de la zona norte de la provincia. Configuré el GPS con el trazado de la ruta, que tiene multitud de cruces y desvíos, y preparé la moto para arrancar. Llevaba unos 14 días parada, pero eso no es algo inhabitual, ya que tras la llegada de la Bogga Rocker, la Rieju ha quedado un poco desplazada a usos más esporádicos. Precisamente por este tipo de uso, la suelo arrancar a pedal, para ahorrar el esfuerzo de arranque a la batería, al no tener mucho tiempo para recargarla. Tras un par de patadas, hace amago de arranque (día frío, muy húmedo), pero no llega a estabilizarse. Doy otra patada más, y el pedal se queda como trabado. Lo muevo, echo para atrás y lo vuelvo a intentar, nada, sigue trabado. Vuelvo a desplazarlo y noto algo raro, como que baja más de la cuenta. Una nueva patada y nada, que el pedal no baja. Intento arrancar con el motor eléctrico, gira un poco, y luego como si el motor no pudiera girar... Mal asunto... Miro hacia la zona del pedal de arranque y me encuentro con que el eje está desplazado, y se ha rajado la tapa del cárter del variador, casi en toda la circunferencia del eje a su alrededor. Atónito por lo sucedido y por no poder creer en la endeblez del material de la tapa del variador de la moto, desisto totalmente de arrancar y de usarla, ante el riesgo de una avería mayor. A todo esto, la rueda trasera se queda bloqueada, como si el mecanismo de arranque a pedal hubiera bloqueado el variador o los ejes de la caja reductora que va hacia el piñón de salida.

Total, que una vez repuesto de la sorpresa del desaguisado de la Rieju, la vuelvo a guardar, como puedo, ya que la rueda trasera estaba bloqueada, y cogí la Street Scrambler para quitarme el mono de moto, y al menos, aprovechar la mañana para dar un frío y húmedo paseo.

La sensación que me queda, tras este suceso, es la que ya he tenido desde el primer momento con la Rieju Bye Bike: una moto (ciclomotor) muy cara para lo que ofrece, y con una calidad de acabados y materiales que no se corresponde, en absoluto, con lo que pagas por ella y con lo que se espera de un producto fabricado en España, que se supone que es Europa. Ahora toca llevarla al taller, y ver si Rieju se hace cargo de la reparación, ya que la moto está en garantía hasta el próximo mes de junio de 2022. Junto con este percance, toca revisar de nuevo el testigo de reserva de gasolina, que permanece encendido aún cuando está lleno el depósito, y una ligera pérdida de aceite de la caja de engranajes, por la parte baja del cárter. Todo esto con poco más de 3.000 km recorridos. Rieju "Made in Spain". Si esto pasa en una moto china, de las de antes, lo hubieras dado por "normal", habiendo pagado un precio irrisorio, pero en un ciclomotor de casi 2.000 euros, fabricado en España... Bastante lamentable y bastante bochornoso.

Resumiendo, no sé qué es peor, si la paupérrima calidad de la aleación empleada en la tapa del variador, o la pésima asistencia post-venta por parte de Rieju. La moto lleva, a fecha de hoy (04/03/2022) casi dos meses parada en el taller esperando recambios. Recordemos que es una moto (ciclomotor) de fabricación española, originalmente desarrollado por la empresa de escapes Tecnigás, y que la fábrica está en España (Figueras, Cataluña). Si esta es la calidad y el servicio "made in Spain" apañados vamos, parece que lo único que tiene de ese slogan es la pegatina y el precio de adquisición.

Puesto en contacto con atención al cliente de Rieju, a mediados de febrero, me comentaron que el problema "no es de ellos", sino del distribuidor que no les ha suministrado los recambios por la coyuntura actual y excusas varias. De ello se deduce que la marca no tiene ningún stock de recambios, y que ante la solicitud de alguno, tienen que acudir a terceras empresas a "que les fabriquen" (porque tampoco deben tener stock) el recambio, algo totalmente inaudito y que deja a la firma española en bastante mal lugar. Evidentemente, la fábrica no va a producir una sola pieza, sino que lo lógico es que pongan en marcha la cadena de producción para fabricar una serie de ellas, que llegará cuando toque, o tenga a bien la empresa de turno. Este ciclomotor, actualmente, ya no está en fabricación, pero ha estado en producción hasta finales del año 2020, con lo que es aún más inaudito que la propia firma española no tenga stock de recambios, al menos durante los 5 años posteriores al cese de su fabricación, como exige la ley 7/1996 de comercio.

A fecha de la publicación de este artículo (04/03/2022) la situación sigue igual, a escasos días de cumplirse 2 meses de la estancia de la moto en el taller esperando las piezas. Todo tiene un límite, que considero ya suficiente, por lo que creo que es necesario que estos problemas se conozcan, se sepa el control de calidad de Rieju, y lo que cabe esperar de esta marca a nivel de postventa y de servicio de recambios. Recordemos, que es una moto de origen y fabricación española, y se trata de pedidos desde España, al menos esa es mi experiencia, que no tiene porqué ser generalizada, pero ahí está el dato.

Actualizado (08/03/2022). No sé si será casualidad, pero hoy mismo me han llamado que ya estaba la moto reparada, la he recogido y ya está guardada. Le han cambiado la tapa del variador y un casquillo del béndix de arranque, eso en cuanto a la avería de la tapa, y el grifo de gasolina, que ya llevaba tiempo dando problemas, al quedarse el testigo de reserva encendido, aún teniendo gasolina. Según atención al cliente de la marca, faltaba por servir una "junta de culata", pero no le han cambiado tal pieza, con lo que entiendo que la persona que está detrás de dicho servicio no debe tener muy clara la diferencia entre una junta de culata, de cárter o de trócola. Todo ha entrado por garantía, ya que la misma no finalizaba hasta junio de 2022. En descargo de la empresa tengo que decir que varios almacenes de Rieju sufrieron un incendio, a finales de septiembre de 2021, lo que puede haber repercutido en el stock de recambios. En fin, punto final al percance de la tapa del variador. Ahora, a tener cuidado con el pedal de arranque, porque la tapa es la misma.

Estado de la tapa del cárter del variador, tras el 

fallido intento de arranque a pedal.

Desde esta perspectiva se aprecia la deformación y

rotura del endeble material y la deformidad del eje.

Da hasta "tiricia" pensar en lo frágil que es la tapa

y que no sea capaz de soportar el esfuerzo de arranque.

Además de la rotura de la zona del eje, la rueda

 trasera se quedó bloqueada, imposibilitando el giro.

Casi dos meses después, ya con la nueva tapa montada.

Primera ruta, de 45 km, para recordar sensaciones.

Un año con la Triumph Street Scrambler

Martes, 18 de enero de 2022. Tras pasar poco más de un año con la Triumph Street Scrambler, he decidido hacer un vídeo recopilatorio de impresiones sobre la moto. Más de 7.000 km recorridos por todo tipo de entornos.