Dos mejor que una: reencuentro con pequeña amiga mecánica

Miércoles, 25 de noviembre de 2020. Te voy a contar una historia, que ni yo mismo me hubiera creído hace unos meses: Érase una vez (abril de 2018) en la que decidí comprar un ciclomotor de 2 tiempos que me evocara esa época, no vivida en la juventud, en la que causaban furor las pequeñas motos humeantes y ruidosas que muchos jóvenes tenían, y yo nunca pude tener, a pesar de que me entusiasmaban. El problema era que esa época ya pasó, y las opciones de compra de las mismas eran muy reducidas, al menos, nueva. Descubrí un ciclomotor, llamado Bye Bike, originalmente desarrollado por la empresa Tecnigas, que luego vendió los derechos a Rieju, pasando a ser un modelo de la marca catalana, en vez de una marca en sí misma. Compré ese ciclomotor, pero tras unos 8 meses de uso y 1.600 km decidí venderlo y cambiarlo por una Piaggio Typhoon 125 4T, pensando que sería mejor, aunque lo cierto es que seguía echándola de menos, ya que en su tipo, era única. Me aficioné a los scooter, al cambio CVT, hasta el punto de que tiempo más tarde terminé vendiendo también la Typhoon y cambiándola por un scooter SH300 para utilizarlo como moto de carretera. No obstante, con el excelente scooter nipón, no tenía "suficiente", con lo que me rondaba en la mente el tema de los ciclomotores, y volviendo a las andadas, compré una nueva Rieju Bye Bike, ya personalizada, adaptándola a los ambientes más camperos y rurales. Nunca imaginé que aquella primera Bye Bike todavía siguiera en venta. De haberlo sabido, con toda probabilidad, me hubiera hecho con ella, antes que adquirir otra nueva.

Re - presentación de mi vieja-nueva pequeña

amiga mecánica.

Un día, por casualidad, (casi dos años después) pasé por el establecimiento donde había entregado la primera Rieju Bye Bike, y me la encontré allí, todavía en venta, aunque un poco apartada, como olvidada, casi igual que cuando la dejé, con los mismos kilómetros, como si estuviera esperándome, como si nadie la quisiera, excepto yo. Sentí nostalgia, sentí una especie de "pena mecánica", y me rondó la idea de recomprarla, aunque ya tuviera la otra Bye Bike personalizada. El tema es que tampoco quería deshacerme de la nueva. Total, que dicho y hecho. He recomprado la primera Bye Bike, que vendí originariamente en diciembre de 2018, pero manteniendo también la nueva. Sé que no es algo muy lógico, ni racional, pero las motos no tienen mucho de eso. El corazón me dijo que tenía que hacerlo, y le hice caso...

Dos, mejor que una. Ahora tengo dos pequeñas amigas mecánicas: una más campera y aventurera, y la otra más seria y asfáltica. Dos vehículos en peligro de extinción, con motores que ya no volverán a fabricarse, y con un concepto de diseño que, imitando el de los ciclomotores de los años 80, lamentablemente, desaparecerán como vehículos nuevos.

La Rieju Bye Bike Luxe de 2018, de nuevo conmigo.

Prácticamente sin uso, desde diciembre de 2018,

hasta noviembre de 2020, esperando con paciencia...

... a que llegara el único piloto que la supo valorar,

que dio sentido a su existencia, que volviera a

mover el cuentakilómetros mecánico...

Triumph Street Scrambler 900: vuelta a los orígenes

 Jueves, 26 de noviembre de 2020. Nada es definitivo en el mundo de las motos, como bien sabe todo motero, y tras unos 14 meses con la SH300 y 5.400 km, la sensación que tenía es que me faltaba "algo". El excelente scooter nipón iba tan bien, era tan resolutivo, tan práctico, te hacía todo tan fácil... que resultaba aburrido. Era como una especie de electrodoméstico de dos ruedas: valía para todo, pero no te daba sensaciones, ni emociones. Es el vehículo moto/scooter perfecto para quien no le gustan las motos pero quiere algo práctico, fácil y fiable. Parece algo obvio, pero tienes que pasarlo para darte cuenta. Y este es uno de los peores problemas que puede tener una moto, que te aburra, especialmente cuando el uso prioritario es para evasión, hobby y diversión. Total, que nueva búsqueda de la moto que me evocara esas sensaciones que alguien que peina canas, y que ve como pasa el tiempo, quiere que le proporcione esa especie de caballo moderno que son las motos.

Partiendo de la base de que siempre he preferido una moto ligera y manejable, aún a costa del rendimiento, no me ha quedado otra que volver a los orígenes: las motos, digamos, si no de peso ligero, sí al menos de tamaño y altura de asiento contenidos. En esta búsqueda aterricé en el concepto scrambler, una especie de híbrido entre una moto naked y una trail. No quería una moto muy potente, ni muy pesada, ni muy grande, basándome, como he comentado, en la experiencia adquirida con mis anteriores motos. Tampoco quería algo demasiado moderno, con demasiados ángulos y aristas, que en unos años pasara de moda, con lo que el concepto neo-retro, o modern classic era lo más próximo a mis gustos. Siguiendo mis inclinaciones camperas, no quería una moto totalmente asfáltica, pero tampoco una trail al uso, cansado como estaba ya de motos altas. Aquí es cuando definí mi búsqueda y quedaron dos candidatas: la Ducati Scrambler, y la Triumph Street Scrambler. Motos de concepto muy similar, de contenido tamaño, baja altura de asiento y prestaciones más que suficientes. Finalmente, ganó la inglesa, ya que la raigambre de la inventora del concepto scrambler tuvo su influencia. Además, aunque esto es ya subjetivo, la percibí mucho más atractiva, mejor acabada y equipada que su rival italiana, aunque esta última también me pareció una excelente alternativa, especialmente por su peso algo inferior.

Walkaround y presentación de la Street Scrambler.

La Triumph Street Scrambler 900, versión 2019 (todavía Euro 4), supone una profunda remodelación del modelo anterior, especialmente en el apartado mecánico. Monta el motor bicilíndrico en paralelo de 900cc "Bonneville" HT (High Torque) con unas cotas casi cuadradas de 84,6x80 mm de diámetro por carrera de cilindros, calado a 270º, 8 válvulas y un sólo árbol de levas en cabeza, con refrigeración líquida. En la revisión realizada, se aumentó la potencia un 18%, pasando de los 55 CV del modelo anterior, a los 65 del modelo actual, a un régimen de 7.500 rpm. También se le añadieron tres modos de conducción (Road, Rain y Off-Road, inexistentes en la primera versión) y disco delantero Brembo de cuatro pistones (Nissin de dos pistones en la primera). Cuenta con un imponente par motor de 80 Nm a solo 3.250 rpm lo que le proporciona un empuje poderoso, transmitido a través de una caja de cambios de solo 5 velocidades. Viene muy bien equipada de serie, con protector de cárter de plástico duro, llantas de radios, neumáticos mixtos Metzeler Tourance, Horquilla Kayaba de 41 mm y 120 mm de recorrido con fuelles protectores, doble amortiguador trasero Kayaba con el mismo recorrido, los tres modos de conducción mencionados, control de tracción, el obligatorio ABS desconectable, disco de freno delantero Brembo de cuatro pistones, asiento de pasajero desmontable y sustituible por una parrilla portabultos, entre otros muchos detalles. Realmente destaca por los buenos acabados, y la sensación de calidad que transmite, propio de un producto premium. Ciertamente, pesa más de lo que me gustaría, 203 Kg en seco, y unos 225 en orden de marcha, aunque no lo aparenta por su buen reparto de pesos y ergonomía.

Las primeras sensaciones de conducción son de una finura y suavidad inesperadas, pero mezcladas con carácter. El sonido del escape es ronco, grave, agradable, pero sin excesos. Una verdadera música para los amantes de los motores de explosión. El cambio es preciso, con un enclavamiento claro de marchas, y muy suave de accionamiento, al igual que el embrague. El disco Brembo delantero es poderoso, el Nissin trasero cumple. El empuje del motor Bonneville 900 es progresivo y contundente desde muy bajo régimen. Casi parece un motor custom. El asiento es bajo, 790 mm, y se llega muy bien al suelo incluso con estaturas relativamente bajas. Invita a una conducción placentera, de paseo, contemplativa, escuchando la ronca melodía de su doble escape lateral. Sin duda, tras la problemática R1200R, es la mejor moto que he tenido, aunque en muchos detalles la mejora, y con la que dan ganas de hacer kilómetros sin parar, y sin necesidad de correr.

A pesar de la inmensa cantidad de accesorios que Triumph tiene para esta moto, solo me he decantado por tres, que considero esenciales: una cúpula de faro para desviar la parte más dura del viento, la parrilla portabultos trasera, intercambiable por el asiento del pasajero, y una alforja para el lateral  izquierdo de la moto para llevar los objetos esenciales, y no estropear la estética. Ahora queda, como digo siempre, que esta moto suponga una fuente de satisfacciones y emociones, tener el tiempo necesario, y que sea la compañera "definitiva" en esas salidas de evasión que tanto necesita la mente...

Cuando recogí la moto, marcaba 2 km. Aquí, la 

primera foto con los primeros km. Toda una vida de

peripecias rurales por delante.

La Scrambler con los tres accesorios instalados, 

a falta de la maleta rugged.

El lado más vistoso de la Triumph, el derecho, con

el escape elevado, una pieza de orfebrería.

Motor Bonneville 900 HT (High Torque), una

"advertencia" de los 80 Nm a 3.200 rpm.

Parrilla portabultos trasera en aluminio cepillado. 

Va colocada en lugar del asiento del acompañante,

 con solo quitar dos tornillos.

Cúpula ahumada, el segundo accesorio, colocada

con soportes a medida sobre el gran faro halógeno.

Cubrecárter de serie. Es de plástico resistente.

Como opción, se ofrece en aluminio, pero no lo

consideré necesario.

En el lado izquierdo, tras el amortiguador, el

tercer accesorio, el soporte para la maleta rugged.

Un detalle del Bonneville 900 HT, una fusión de

dulzura y carácter, mezclado, no agitado.

El diseño y calidad del típico escape scrambler

salta a la vista. No molesta el calor, al menos en

el otoño levantino.

 

Diez años desde el inicio de la segunda etapa motera

Viernes, 19 de junio de 2020. Corría el mes de junio de 2010. Las ganas de moto eran cada vez mayores. Ya tenía casi decidido que iba a comprarme una moto, tras más de veinte años sin tener ninguna, desde el ya lejano mes de abril de 1990 en el que vendí la Cagiva Aletta D´Oro 125. Un compañero de trabajo se había comprado hace unos meses una Kawasaki ER6N y era un modelo que me gustaba mucho. Relativamente potente y relativamente manejable para volver a esto de las motos. Recuerdo que fui a probarla, me acompañó el compañero de la ER6 y salimos, yo con esta moto de prueba, y él con la nueva versión de la Z1000 versión 2010, que a mi me daba casi "miedo". Llegamos a intercambiar las motos y la Z1000 me entusiasmó. Menudo bicho, no solo en las obvias prestaciones, sino en el sonido y la seguridad que transmitía. No obstante, se me iba de precio, y me parecía mucha moto para este momento. Barajé otras opciones, incluso la segunda mano, pero finalmente, una vez tomada la decisión por la Kawa ER6, me dirigí al banco a pedir el crédito. Recuerdo que en aquella época había dos versiones, una sin ABS y otra con él, que costaba como 600 euros más, y además había que pedirla y esperar su llegada. Mi ansia pudo más y me decanté por la versión más económica sin ABS, en el color verde característico de la marca de Akashi.

Así llegó el sábado 19 de junio de 2010. Ese día fui a recoger mi flamante moto nueva, casco nuevo, y a empezar así este periplo que me ha llevado hasta hoy, tras diez años y unas cuantas motos más probadas, compradas y vendidas. Tenía una mezcla de emoción e incertidumbre, junto con algo de aprensión. Ya había comprobado en la prueba que la moto andaba mucho, al menos, comparada con las que había tenido veinte años atrás, como la Morini 350 K2 y la mencionada Aletta D´Oro 125. Me dirigí por un tramo de carretera nacional, con bastantes curvas, que conocía bien. Me divertí de lo lindo. Experimenté sensaciones añejas pero potenciadas por la calidad de una moto más moderna. En esa época, para mi no existía otro tipo de moto. Las trail, no las contemplaba. Las custom, tampoco. Los scooters, les tenía aversión... De todo eso, han pasado ya diez años.

Esa moto me duró poco, ya que a finales de 2011, tras unos 10.000 km con la ER6, consideré que era el momento de dar el salto a otro modelo superior. Realmente, mi mente estaba ocupada con la Z1000, o su nueva versión carenada, la SX. Si hubiera esperado más, y ahorrado, podría haberla tenido. Mi ansia pudo más, y tras ver unos cuantos modelos de BMW, consideré que una R1200R, aunque fuera de segunda mano, era un excelente relevo, una moto naked potente, todo uso, y con la que pensaba que no tendría problemas, dado el "prestigio" de la marca. No fue así. Se convirtió en una pesadilla sacacuartos, y tras dos años y siete meses y unos 19.000 km después, me la quité de encima. Ya casi al final de esa etapa, descubrí el mundo trail. Los últimos meses con la BMW los simultaneé con la nueva Keeway TX125S, una sencilla trail china con la que me divertí de lo lindo. Había redescubierto la moto.

Finalmente, como digo, me deshice de la R1200R, pero no quise desprenderme del todo de las motos de asfalto, por lo que la cambié por una más sencilla, pero infinitamente más fiable y agradecida Yamaha XJ6 SP. Tuve estas dos motos otros casi tres años, hasta que el uso de una y otra me hizo ver que lo mío era lo rural, lo campero, y que el asfalto, para los coches. Total, que primero vendí la TX125S y luego la XJ6, para unos meses después comprarme una Honda CRF250L como única moto. Pocos meses duraría en esa condición, ya que mi inquietud hizo que me comprara una MTB de pedaleo asistido eléctrico, simultaneando las salidas en moto con la bici eléctrica. Tampoco me llenaba del todo, y unos meses más tarde llegó lo que consideraba una especie de "híbrido" entre moto y bici, la Rieju Bye Bike Luxe. Así pues, hubo unos meses en los que simultaneaba el uso de la CRF, la Bye Bike y la eMTB Emotion Rebel.

Una vez más, el uso hizo su selección natural y de lo primero que me desprendí fue de la MTB eléctrica. No porque no me gustara, sino por las continuas molestias en cadera, espalda, culo, junto con el hecho de que eso de pedalear en un vehículo tan caro, no me llenaba. Total, que vendí la bici. Tras ella, consideré que aunque la Bye Bike me hizo pasar buenos momentos, había llegado el momento de probar algo diferente, y ahí vino la Piaggio Typhoon 125 sustituyendo a la Rieju. Durante unos meses, convivieron la CRF250L y la Typhoon con un uso similar por entornos rurales, pero variando los itinerarios.

Tras casi otros tres años con la CRF y menos de uno con la Typhoon, consideré que la época de motos de uso más inclinado al campo había pasado, y quería algo automático. Ahí vino ya la Honda SH300, que sustituyó tanto a la propia CRF como a la Typhoon. El problema es que la cabra tira al monte, y la SH300 que es mi moto actual, me encanta, pero claro, no es lo mismo a la hora de andar por caminos, llenarla de tierra polvo y demás. Tras unos seis meses de uso exclusivo de la SH300, me empezó a picar el gusanillo de pisar tierra y ahí entra la nueva moto, otra Rieju Bye Bike pero modificada para un uso más campero que la anterior que había tenido. La experiencia me había demostrado que para paseos tranquilos por caminos y pistas era la mejor opción, una moto hipermega-ligera de limitadas prestaciones pero con sabor añejo de los 2 tiempos, el aire a Derbi Variant y la ligereza extrema. En ese estado estoy ahora, diez años después de aquella ER6N. Así pues, mi actual equipo de motos se resume en la SH300 para asfalto y la Rieju Bye Bike Adventure para caminos y pistas. Dos motos automáticas ligeras, sencillas, pero que resumen todo el deseo que tengo actualmente tras diez años de experiencias acumuladas probando motos. ¿Qué será lo siguiente? ¿La Honda CT125 Hunter Cub? ¿Podré con tres motos? Mmmmm... Ya veremos...

Kawasaki ER6N, la primera. Con ella empezó todo.

... de nuevo, tras 20 años...

BMW R1200R, la segunda. Creía que sería mi mejor

moto, pero no. Un cúmulo de problemas constantes.

Keeway TX125S, la tercera. Una de las motos con

las que más he disfrutado.

Yamaha XJ6N, la cuarta y sustituta de la BMW.

Una excelente máquina, fiable y polivalente.

Honda CRF250L, la quinta. Otra de las máquinas

con las que más disfruté. El relevo de la TX125S.

Rieju Bye Bike Luxe, la sexta. Mi primer ciclomotor.

A pesar del poco tiempo que la tuve, la disfruté bien.

Piaggio Typhoon 125. la séptima. Mi primer scooter.

El relevo de la Rieju, mismas impresiones.

Honda SH300, la octava. La moto que sustituyó

tanto a la Typhoon como a la CRF250L, mi actual moto.

Rieju Bye Bike Adventure, la novena. El complemento

de la SH300 para uso rural. La segunda actual moto.

Rieju Bye Bike: segundas partes siempre fueron buenas

Jueves, 11 de junio de 2020. Tras los últimos cambios de vehículos que tuve a finales de 2019: venta de la Typhoon 125 y de la CRF250L, sustituidas por la Honda SH300, y cambio del Micra por el Focus Active, me quedaba un asunto pendiente. Como animal de monte, a pesar de las ciertas aptitudes camperas del Active, y de la rueda alta de la SH300, que los capacitan para circular por terrenos relativamente irregulares, nunca serán lo mismo que un vehículo destinado a andar por estos ambientes, en los que la ligereza y manejabilidad fueran la cualidad esencial.

Con esta adaptación de uso y costumbres a los nuevos vehículos, también han variado un poco el enfoque de mis "peripecias rurales". Ahora hago más senderismo, más moto, o coche-senderismo, es decir, salir con una u otro a un punto concreto, y recorrer el tramo previsto andando, ayudado de un GPS. Aún así, insisto, quedaba el asunto pendiente de hacer recorridos de mayor magnitud por caminos rurales y carreteras sin denominación a bordo de un vehículo ligero y manejable, una especie de bicicleta, pero sin el tormento de dar pedales, aspecto que eliminaba completamente las cada vez más de moda y enormemente caras bicicletas eléctricas de pedaleo asistido. Tenía en mente la recientemente presentada Honda CT125, pero, a fecha de hoy, no está claro que llegue a importarse en Europa. Además, a pesar de derivar de una clásica como la Super Cub, monta un motor de 4 tiempos y cambio semiautomático, mientras que mi predilección actual se dirige hacia las motos con los casi extintos motores de 2 tiempos y totalmente automáticas, aún sin descartar la CT como futurible compra.

Así pues, me surgió de nuevo la idea de principios de 2018: el ciclomotor de dos tiempos. En ese año me compré la Rieju Bye Bike Luxe. Disfruté como nunca de este pequeño y ágil vehículo por ambientes rurales que jamás hubiera recorrido a bordo de una moto de más cilindrada, y evidentemente, mucho menos andando. Dos años después, me rondaba de nuevo la idea de repetir la compra y volver a adquirir este vehículo, más sabiendo que, comercialmente, los motores de dos tiempos tienen los días contados con la próxima implantación de la Euro 5 en motos. Dado que nuevo no hay nada equivalente, pensé en comprar un Vespino, uno de los muchos que todavía quedan en circulación, verdadera máquina indestructible, configurable y adaptable que sobrevive a la tecnología actual, o una de las últimas Derbi Variant. Me echaba para atrás lo evidente: la antigüedad, el hecho de tener que estar encima para ponerlo y tenerlo en orden de marcha, los pedales, la posibilidad de averías (retenes de cigüeñal resecados o similares) la mezcla manual de gasolina-aceite... Total que, vistas las opciones, me he decidido por adquirir, de nuevo, la Rieju Bye Bike, aunque en una versión más "adventurizada", con asiento monoplaza, ruedas de enduro, y otro color. Es la primera vez que repito modelo de moto, pero como comento, es que tampoco hay muchas más opciones, al menos como vehículo nuevo. La idea sobre su uso es la misma que entonces, emplearla como una especie de mountain bike light, en similares ambientes, pero sin dar pedales.

Sobre las características técnicas, no me detendré mucho en ello, remitiéndome a lo expuesto en la presentación del modelo en el anterior enlace. Las diferencias con aquél modelo de 2018 se centran en el asiento monoplaza, la parrilla trasera de mayor tamaño y capacidad, las ruedas mixtas y el color gris de los plásticos. El resto, es esencialmente la misma moto, por lo que la conozco bien.

Ahora, como digo siempre, lo que hace falta es buscar y encontrar el tiempo y las rutas adecuadas para disfrutar de ella en esos parajes que tanto me gustan y con los que me identifico: monte, montaña, caminos, pistas, sendas... complementando las salidas moto y coche-senderistas con los otros vehículos.

La Rieju Bye Bike "Adventure" en su primera parada.

Todavía sin adhesivos ni bolso de viaje.

Neumáticos Vee Ruber de 17 pulgadas y 2,50 de

anchura, de claro corte endurero.

El nostálgico motor Rieju Bye Bike 2 tiempos de

49cc. Uno de los últimos que se fabricarán nuevos.

Asiento monoplaza y gran parrilla portabultos.

En ella instalaré el bolso Givi T439.

Aquí ya con el bolso Givi T439 instalado. En la

parte delantera del portabultos aún sobra espacio.

Ya 14 km en el odómetro. Todo un mundo de

 aventuras por delante.

Detalle del sistema de escape Euro 4 y el motor

de arranque. Cuenta también con kickstarter, en

previsión de falta de energía por "cuarentenas".

SWM Outlaw 500

Lunes, 30 de marzo de 2020. Hace pocos meses se ha presentado el nuevo modelo de la renacida marca italiana SWM, famosa en los años 70 y 80 por sus modelos de enduro. Se trata de la "Outlaw" (fuera de la ley o proscrita) 500, que comparte diseño y arquitectura con la "Ace of Spades" (As de Espadas). La única diferencia, aparte del color gris de la primera, y negra la segunda, es que la Outlaw monta un escape por el lado derecho con salida doble, más scrambler, y la Ace of Spades monta una salida a cada lado, al estilo de una bicilindrica. También existen en la cilindrada de 125.

Ambas montan un chasis monocuna, desdoblado en la parte baja que abraza el motor, un monocilíndrico de 445 cc y 30 CV a 7.500 rpm con un par motor de 36 Nm a 5.500 rpm. Este motor es de diseño chino, concretamente Shineray, que es la marca que ha inyectado liquidez para sacar adelante SWM. Se trata de un sencillo monocilíndrico refrigerado por aire/aceite, con cuatro válvulas y un sólo árbol de levas en cabeza. Monta inyección electrónica y está adaptado a la normativa Euro 4, con lo que cuenta también con el obligatorio ABS, aunque no es desconectable. Destacar la imponente horquilla invertida Fast Ace de 43 mm y los discos de freno Brembo con pinza flotante y 320 mm el delantero y 220 mm el trasero. Monta doble amortiguador trasero de la misma marca, regulable tanto en extensión como en compresión.

Las llantas son de 17 pulgadas, de radios, con neumáticos mixtos Pirelli Scopion Rally STR, 120/70 delantero y 150/60 trasero, que le dan un aspecto aventurero y robusto. Otro punto a destacar es el contenido peso de 145 Kg en vacío (169 en orden de marcha) con una altura de asiento de 805 mm lo que debería hacerla bastante manejable.

Lo mejor de todo es que se ofrece al competitivo precio de 5.495 euros, al nivel de su gran rival en motos de estilo scrambler clásico: la Royal Enfield Bullet Trials 500 que se ofrece por 5.295 euros. Dos motos de estilo imperecedero, que no pasa de moda, con la capacidad de andar por caminos y pistas en relativo buen estado, además de un comportamiento decente en carretera, conociendo sus limitaciones.

Mmmmm... Lástima que estas motos no hubieran existido hace unos años, en la época que tuve las TX125S y CRF250L, ahora me decanto por los scooter automáticos y las motos con ciertas pretensiones doble propósito muy ligeras y manejables...

SWM Ace of Spades 500, en color negro

 y con salida de escape a cada lado.

La Ace of Spades vista del lado izquierdo.

Estilo scrambler clásico, pero modernizado.

La SWM Outlaw 500, cambia el color gris

y el escape doble por el lado derecho.

La Outlaw por su lado más vistoso, donde se

aprecia su salida doble, al más puro estilo scrambler.

Su competencia directa, en precio y estilo, la 

Royal Enfield Bullet Trials 500.