domingo, 20 de octubre de 2019

Honda CT125

Domingo, 20 de octubre de 2019. Se ha filtrado el concepto de la Honda CT125 2020 que Honda presentará en el Salón del Automóvil de Tokio este año. Si miramos hacia atrás unos años, los modelos Honda MSX125 (Grom en otros mercados), su versión trail, Monkey, y la súperventas Super Cub 125 fueron presentados como modelos conceptuales en el Salón del Automóvil de Tokio y luego pasaron a sus modelos de producción que todos conocemos hoy. No es de extrañar que esta CT125 que no es sino la versión campera de la Super Cub llegue finalmente a Europa.

La historia de los modelos CT de Honda (las siglas quieren decir Cub Trail) se remontan a 1964 cuando vio la luz la Honda CT 90, justo un par de años después de que lanzasen la Honda Súper Cub original. Años después salió la versión de 110cc. Su planteamiento era muy sencillo: eliminar todos los plásticos para que fuese ligera y conseguir cierta capacidad todoterreno gracias a sus ruedas de tacos, suspensión trasera de mayor recorrido y protecciones varias. Algo similar a lo que ha hecho en la actualidad con la Honda Monkey partiendo de la MSX.

A la vista de las imágenes y noticias publicadas, el motor y transmisión parecen ser los mismos que en la Super Cub que se comercializa actualmente en Europa, esto es, un fiable y robusto monocilíndrico de 125cc SOHC refrigerado por aire, alimentado por la conocida inyección electrónica PGM-FI con 9,5 CV a 7.500 rpm con un par motor de 10,4 Nm a solo 5.000 rpm y la peculiar transmisión semiautomática de cuatro velocidades característica de la Cub, que carece de maneta de embrague.

El guardabarros delantero es más corto y abierto por los lados para que el barro no lo atasque. La horquilla cuenta con fuelles para salvaguardar las barras del polvo. Incorpora un faro redondo de tecnología led y por encima un manillar más alto con refuerzo central. El motor está protegido por barras laterales y un cubrecárter inferior, muy fiel al diseño original. Los amortiguadores traseros parecen diferentes, con el muelle a la vista y posiblemente un mayor recorrido.

El asiento es individual y detrás lleva una gran parrilla portaobjetos. La cadena queda completamente a la vista y como elementos más llamativos encontramos el escape elevado (al estilo de las motos scrambler) y las llantas con neumáticos mixtos.

Es un modelo que me atrae bastante, al reunir en un mismo concepto la esencia misma de la polivalencia, ligereza y manejabilidad a la que doy tanta importancia, especialmente desde el punto de vista de las peripecias rurales más "hardcore", algo que con la actual SH300 tengo más limitado por razones obvias. Ya sabemos que "la cabra tira al monte", por lo que... tendré muy en cuenta esta moto como complemento a la SH300 para suplir las carencias camperas que me supuso la sustitución de la CRF250L...

Actualización (20/03/2020): Parece ser que Honda ha registrado las marcas Honda Hunter Cub y Honda Trail 125, primer paso para una previsible comercialización en Europa. En Japón ya se anuncia en la web oficial Honda a un precio de 440.000 yenes, unos 3.730 euros al cambio actual. También conocemos más detalles de la misma: depósito de gasolina de 5,3 litros bajo el asiento (recordemos que la Super Cub neo-retro solo lleva 3,7 litros), parrilla trasera de 477x409 mm, iluminación e intermitentes led, 165 mm de distancia libre al suelo, 800 mm de altura de asiento, estriberas traseras para un eventual pasajero y un consumo estimado de 60 km/litro (1,67 l/100 km). 




Walkaround de la Honda CT125 (03/2020) 


Vista lateral derecha de la CT125. Se aprecia su aire
 "scrambler" con escape elevado y las protecciones
 incorporadas. Una moto rural 100%.


En esta perspectiva izquierda se aprecia la pata de
cabra, junto con el caballete, la cadena de transmisión
"al aire" y el enorme portabultos.


El cuadro de mandos, totalmente digital, guarda gran
parecido con el de la Monkey actual.


Faro de tecnología led y manillar sobreelevado con
refuerzo central.


En este primer plano de la mecánica, vemos que el
motor es externamente idéntico al de la Monkey y
la MSX/Super Cub, junto con el gran cubrecárter.


El logotipo clásico de Honda junto a la pipa de
dirección.


Parece que, al igual que la Super Cub, estará homologada
como monoplaza, contando con este gran portabultos de serie.


Detalle del basculante y transmisión secundaria por
cadena, sin carenar, al contrario que la Super Cub.


Aquí se aprecia la toma del filtro de aire y la caja
del filtro, elementos importantes en cualquier moto,
pero más en las de campo.


Otra combinación de colores: marrón/negro, más
discreta y atractiva para mi gusto.


Chasis de la CT125, heredado de la SuperCub
actual, aunque convenientemente reforzado.


Geometría de la CT125. Fomenta una
posición erguida y gran manejabilidad.









sábado, 28 de septiembre de 2019

La última moto: Honda SH300 Air Force

Sábado, 28 de septiembre de 2019. Tras más de 25.000 km realizados en motos trail, con la TX y la CRF, por todo tipo de entornos rurales, me he hecho varios planteamientos: el primero y más inmediato es que de ese kilometraje, la inmensa mayoría los he hecho en carretera, aunque bien es cierto que muchas de ellas estaban en estado precario. El segundo, es que comparativamente hablando, he realizado más kilómetros de tierra con la Rieju y con la Piaggio que con las motos más preparadas para ello, como la china y la japonesa. De todo ello, he sacado la conclusión de que la inmensa mayoría de los trayectos realizados en motos trail, los podría haber hecho también con cualquier otra moto, siempre que sea ligera y manejable, sin estar penalizado por la altura del asiento, la dificultad se subir o bajar, los neumáticos de tacos, el mantenimiento de la cadena o el cambio manual.


Walkaround y presentación de la SH300 "Air Force"


Así pues, la CRF250L, como en su momento la TX125S, ha cumplido su ciclo, y ha sido sustituida por el scooter que tenía en mente desde hace ya tiempo: la eterna e incombustible SH300 de Honda, en su edición especial "Air Force". Un exitoso y fiable scooter de rueda alta y plataforma plana, con el motor de 279 cc y 25 CV que también impulsa al scooter Forza de la marca del ala dorada. Como menciono en el enlace, ya en el verano de 2018 me maravilló el cambio CVT que estaba usando en la Rieju Bye Bike, y eso que no era precisamente la octava maravilla mecánica, y mascullaba la idea de cambiar la CRF por una SH300.

Lo que me ha hecho decidirme por este scooter, y no por otro de las decenas de ellos que existen en catálogo es la combinación de cilindrada media, rueda alta, plataforma plana, ligereza y manejabilidad. No existe otro scooter de 300 más ligero que el SH300, con sus 169 Kg en orden de marcha. Combinado, además, con sus ruedas de 16 pulgadas y su plataforma plana, lo hacen muy estable, con un acceso fácil, y apto para llevar bultos o carga difícilmente transportables en otra moto. El hecho de cambiar de moto a scooter tiene su fundamento en las bondades de estos vehículos frente a una moto tradicional: ausencia de cadena, de mantenimientos de engrase y tensado, la suavidad de marcha del cambio CVT, facilidad para subir y bajar y tener una mano y pierna liberados de la labor de cambiar de velocidad.

Tecnológicamente hablando, se trata de un scooter muy avanzado contando, en su versión actual, con iluminación full led, llave inteligente, control de tracción, ABS, computador de a bordo y una mecánica moderna de baja fricción y escaso mantenimiento de probada robustez. Las ruedas altas de 16 pulgadas le dan el aplomo necesario en carretera, junto con una mayor capacidad de rodar por vías en mal estado o caminos. La pata de cabra junto con el caballete, facilitan mucho el parar en zonas abruptas o en paradas rápidas donde solo el caballete es más incómodo de accionar. El punto "de capricho" ha sido el elegir la pintura especial con acabado "Air Force" emulando el color de los aviones de combate a los que trata de parecerse. Además, la versión 2019 viene con control de tracción desconectable y con un Top Box de 35 litros con apertura también desde la propia Smart Key, lo que supone un extra añadido de calidad. Otras mejoras incluyen, en el cuadro de instrumentos, el termómetro de temperatura ambiente y el añadido de computar la autonomía disponible en el ordenador de consumo.

Evidentemente, con la SH300 no podré llegar a los sitios más abruptos a los que accedía con la CRF, o incluso la TX, pero sí que lo haré a la inmensa mayoría de ellos, con más comodidad y con otra perspectiva. Realmente, y sobre todo en el sudeste asiático lo vemos con habitualidad, no hace falta una gran moto con enorme recorrido de suspensiones, ruedas de tacos, grandes maletas de aluminio y montones de protecciones para recorrer esos ambientes rurales que tanto me gustan, y eso es lo que pretendo seguir haciendo con la SH, pero en otro formato que estoy madurando: "peripecias rurales por estaciones", artículos y vídeos recopilatorios de toda una serie de recorridos, según las estaciones del año, menos frecuentes, pero más completos.


Con 3 km en el odómetro, en la primera parada tras
salir del concesionario. Todo un mundo de aventuras
por delante.


Lateral derecho de la SH 300 "Air Force"


Desde esta perspectiva izquierda, el Tob Box parece
más grande de lo que es. En vivo queda mucho mejor
integrado con el resto de la moto.


Llantas de 16 pulgadas en ambos ejes, con neumáticos
Metzeler.


Top Box de 35 litros con apertura electrónica.


Faro, luces de posición y piloto trasero de LED. No
así los intermitentes y luz de matrícula, que llevan
bombillas standard.


Siglas SH, una evolución de más de 30 años en
scooters de rueda alta.


Patrón de colores "Gris Air Force", como los aviones
de combate, e iluminación full led.









sábado, 24 de agosto de 2019

El origen de las peripecias rurales - Reflexiones moteras

Sábado, 24 de agosto de 2019. Siempre me ha gustado el monte, la montaña, los senderos, caminos y ambientes rurales. Ya desde pequeño, me encantaba recorrer estos entornos con mi padre a bordo de su Seat 850. No fue hasta bastantes años más tarde, hacia 1.981, cuando empezamos a hacer salidas, tal y como las considero ahora: el origen de las "peripecias rurales" a bordo del precursor de lo que serían los actuales SUV, el hermano mayor del Renault R-4, el R-6. Este peculiar y versátil vehículo se caracterizaba por su sencillez y polivalencia, carácter remarcado por sus cinco puertas y su plano de carga totalmente bajo y muy accesible, pero especialmente, por su gran altura libre al suelo y sus blandas suspensiones que lo hacían apto para circular por casi cualquier camino. Durante más de quince años, recorrimos gran parte de las provincias de Guadalajara y Cuenca, tanto a bordo de este vehículo, como a pie.


El precursor de las "peripecias rurales", el hermano
mayor del Renault R-4 "4 latas", el R-6.


Los tiempos y las circunstancias personales cambian, y bastantes años más tarde, redescubrí esta afición. Tuvieron que pasar dos cosas: que volviera al mundo de la moto, y que descubriera el mundo de la moto trail, o de doble propósito. También lo podría haber hecho a bordo de un vehículo SUV, tan de moda en la actualidad, con ciertas aptitudes camperas, pero la moto es un vehículo más personal, más individual, y más en la línea de lo que sería un caballo moderno.

Tras volver al mundo de las motos de la mano de una moto de carretera, como la Kawasaki ER6 N, en 2.010, descubrí el mundo trail un poco más tarde, con la sencilla pero polivalente Keeway TX125S, una moto china sin pretensiones, pero con aptitudes para hacer lo que me gustaba: andar por carreteras de firme irregular y roto, además de caminos y pistas sin demasiada dificultad, una moto de excursionismo. En realidad, yo tenía el ojo puesto en la Honda CRF250L para estos fines, pero como no dejaba de ser una segunda moto, ya que por entonces tenía la poderosa, y en mi caso, de infame resultado BMW R1200R, se me iba de presupuesto.

Con esta sencilla moto china, me di cuenta de que disfrutaba mucho más que con las poderosas y potentes naked, tanto las que me compraba, como las que probaba para ver qué era lo que realmente me motivaba y llenaba de ilusión. Un poco más tarde, terminé vendiendo la TX125S, y la sustituta de la alemana, la Yamaha XJ6, para terminar comprando la actual Honda CRF250L, en su versión 2.017, evolucionada para cumplir con la normativa Euro 4 y ya con ABS desconectable de serie. Con esta moto, inicié el segundo ciclo de peripecias rurales, denominación que empecé a adoptar desde entonces para estos peculiares recorridos. Es en este tipo de recorridos donde, dada la naturaleza de los entornos, es posible que suceda algún percance. En estos casos siempre conviene tener cerca unos abogados profesionales que te puedan asesorar sobre temas legales relacionados con el mundo de la moto.

Un poco después, decidí añadir una opción más a estas peripecias rurales, y fue la de adquirir un ciclomotor que me evocaba a las míticas Derbi Variant, la española Rieju Bye Bike. La idea era usar esta moto como complemento de la CRF250L para salidas más cortas y por zonas más cercanas, en las que ni siquiera pensaba por el hecho de considerarlas menos importantes o más próximas, lo que, como vería más tarde, no implicaba en absoluto menos disfrute. Meses más tarde, sustituí la Rieju por la actual Piaggio Typhoon, más que nada por refundir el uso de la bicicleta eléctrica y ciclomotor en un solo vehículo y para evitarme las inmensas limitaciones legales de los ciclomotores.

En mi caso, la experiencia me ha demostrado que la polivalencia y la ligereza en una moto, son esenciales para el tipo de uso que iba a darles, muy por encima de otras cualidades más demandadas como la cilindrada, la potencia, los gadgets o la electrónica. Sinceramente, para tener sensaciones, prefiero un coche deportivo. La moto, la quiero para un uso que se aproximaría a una versión avanzada, pero menos exigente que una mountain bike. Por ello, en cuanto a manejabilidad y ligereza, estas motos resumen, para mi, la esencia del motociclismo de peripecias rurales.









lunes, 29 de abril de 2019

Rieju Tango 125 2.0

Lunes, 29 de abril de 2019. En el pasado Salón EICMA de Milán se presentó la nueva versión de la Rieju Tango 125, la exitosa moto de excursionismo de la marca española. Se trata de una moto muy ligera y manejable, de apenas 120 Kg en orden de marcha, que podría catalogarse como trail, aunque tiene un peculiar aspecto que la asemeja a las motos de trial, por su estrechez y gruesos neumáticos mixtos.

Lanzada al mercado en 2006, ha sobrevivido todo este tiempo sin apenas cambios estéticos, aunque sí que ha utilizado una amplia variedad de motores, todos ellos de origen chino, basados a su vez, en diseños japoneses. Rieju no tiene ni capacidad, ni I+D para desarrollar motores propios, por lo que utiliza, como otros muchos fabricantes, el esfuerzo de investigación y mano de obra orientales para el suministro de motores. En esta nueva versión, emplea un sencillo motor refrigerado por aire basado en la mecánica de las Honda CBF, con inyección electrónica Delphi y fabricado por el prestigioso fabricante chino Zongshen. Es la primera vez que una Tango usa una mecánica de inyección, y por supuesto, cumpliendo la normativa Euro 4.

Aprovechando el chasis existente, además del nuevo motor, se ha rediseñado prácticamente toda la moto, desde el depósito de combustible que crece, de los 6,3 litros anteriores hasta los 7,5 actuales, nuevo tapón de combustible tipo aviación, las tapas laterales, el cuadro de instrumentos, idéntico al de la nueva Century, el faro delantero nuevo de mayor diámetro, el piloto trasero de leds, nuevo colector de escape que discurre por el lado derecho con silenciador de aluminio, nuevo asiento mejorado y más cómodo y un amplio portabultos forjado de aluminio.

La verdad es que me gusta mucho esta moto. La veo como la esencia misma de la moto de "excursionismo", una moto todo-terreno ligera, sencilla de manejar, baja de asiento, apta para casi cualquier tipo de uso en cualquier terreno y en cualquier circunstancia. Evidentemente, esta opinión la digo pensando en mi uso favorito: peripecias y subperipecias rurales. Para viajar por autovías o un uso amplio en carreteras nacionales ya existen otras motos. De hecho, estoy pensando en la posibilidad de hacerme con esta nueva versión de la Tango, como complemento a la CRF, aunque la reciente adquisición de la Piaggio Typhoon 125, precisamente para ese tipo de uso, me hace replantearme esa decisión. Tres motos ya serían "muchas" motos, y sustituir la Typhoon por la Tango tampoco me apetece mucho, ya que con la Typhoon tengo una especie de ligazón especial, por la forma en la que la conseguí: ser la única unidad que quedaba de ese modelo en esa cilindrada, y por ser el primer scooter que tengo.

En fin, tendré que verla con detenimiento, probarla si es posible y valorar esa posibilidad. A fin de cuentas, como suelo decir, solo se vive una vez, así que si puedes darte el capricho, y ante la duda: ¡házlo! Siempre suele ser mejor hacer lo que deseas, aunque luego te arrepientas, que quedarte con las ganas...


Lateral derecho de la nueva Tango. Mantiene su
esencia, pero cambia completamente el aspecto.


Primer plano del nuevo cockpit: son nuevos el cuadro,
el depósito, tapón y tapas laterales.


El asiento, tapas laterales y el amplio portabultos
forjado son también nuevos.


La mecánica es idéntica al modelo Strada de la marca: un 125
 de aire con inyección electrónica fabricado por Zongshen.


Otro primer plano del cockpit de la Tango 2.0
El cuadro es similar al modelo Century de Rieju.


El escape también es totalmente nuevo: sale por
el lado derecho y acaba en un silencioso de aluminio.


La iluminación también es nueva: el faro delantero
de mayor diámetro y el piloto trasero de leds.


Vista izquierda de la nueva Tango: mantiene el
diseño de la anterior pero ha ganado mucho en estética.










sábado, 27 de abril de 2019

La política - reflexiones moteras

Viernes, 26 de abril de 2019. Dicen que Aristóteles, Maquiavelo, Bismarck o Churchill dijeron aquello de que la política es el arte de lo posible. También se dice que es una Ciencia porque se ocupa del análisis teórico, histórico y epistemológico de la realidad objetiva en determinado contexto nacional, regional o mundial. La política como arte requiere habilidad, experiencia y astucia. ... Como ciencia nos da explicaciones de los fenómenos sociales, económicos, políticos, electorales y otros.

Yo creo que la política, es ese despreciable arte de buscar problemas donde no existen, para prometer ponerles solución, de enfrentar al pueblo para evitar su unión y hacerlo más manejable. Vivimos en una sociedad a la que se le llena la boca con la palabra democracia, donde unos pocos deciden en nombre de la mayoría. Dicen representarnos, pero lo cierto es que solo se representan a sí mismos y a quienes siguen las directrices del partido. Elaboran listas cerradas de candidatos, elegidos a dedo de entre su círculo más afín, imposibilitando una representación real directa de la ciudadanía. Por otro lado, se acuerdan de los electores cuando hay alguna cámara cerca o en campaña electoral. Los ciudadanos se limitan a expresar su voto cada cuatro años, sintiéndose muy libres y muy democráticos, cuando aquí acaba su participación en la vida pública. Que lo hagan otros, se suele decir, no siendo conscientes de que cuando no decides tú, otros lo harán por tí.




Los políticos saben muy bien cómo manipular la opinión pública, al igual que los medios de comunicación, cuando lo cierto es que únicamente buscan poder. No se exige ningún estudio, ninguna oposición, ni prueba alguna para ser político, algo completamente inaudito e increíble que admitimos como normal. Cualquier Ministro sirve para cualquier cartera, con independencia de su preparación o conocimientos. Me pregunto ¿Porqué dejamos en manos de indocumentados la toma de decisiones transcendetales que influyen en la vida de tanta gente? ¿Hasta cuándo tendremos que aguantar tanta mediocridad, tanta hipocresía, tanto latrocinio y tanta falsedad?

Nunca me he considerado fanático ni talibán de ninguna ideología. Aún así, diría que de más joven era más propio de las ideas llamadas "de izquierdas". Creía que eran los "buenos" del sistema por aquello de defender los intereses de los menos pudientes. Con el tiempo, me di cuenta de que eran, como mínimo, igual de falsos y de judas que los llamados "de derechas", con el agravante de revestirse de una presunta mayor autoridad moral, por aquello de que, tras la 2ª Guerra Mundial, y de la Guerra Civil Española, se creó una especie de corriente ideológica en la que, o eras de izquierdas, o te etiquetaban de facha, o de fascista. O eras progresista, o eras fascista; o eras socialista, o eras fascista; o eras comunista, o eras fascista. En definitiva, todo lo que no fuera comulgar con las llamadas ideas progresistas de izquierda, según ellos, estaba mal, y por tanto eras facha o fascista. Esto creó un profundo complejo moral en la llamada derecha democrática, en la que se perdieron todos los valores tradicionales, convirtiéndose en una ideología tan políticamente correcta, como vacía, insustancial, deseosa de agradar a la llamada izquierda.

Yo creo que la catalogación de izquierda y derecha está caduca y trasnochada. En el fondo, todos queremos lo mismo: vivir bien, vivir con calidad. Tenemos que tender hacia la unión, hacia la combinación de fuerzas para conseguir nuestros objetivos. Debemos evitar que los politicastros nos enfrenten: hombres contra mujeres, la llamada izquierda contra la llamada derecha. Tenemos que evitar caer en lo que ellos quieren: enfrentar al pueblo para dividirlo y que sea más manejable. Eso no es de izquierdas, ni de derechas, es de sentido común. Solo cuando entendamos esto podremos cambiar este nefasto sistema de partidos políticos y que el pueblo sea realmente el que tome las decisiones por mayoría.

"Hasta que no tengan consciencia de su fuerza, no se rebelarán, y hasta después de haberse rebelado, no serán conscientes. Éste es el problema". (George Orwell, 1984)









miércoles, 20 de marzo de 2019

La vida sigue - reflexiones moteras

Martes, 19 de marzo de 2019. Tras los últimos acontecimientos personales vividos, me han surgido profundas reflexiones. He estado buscando información desde ideas tales como el origen de la vida, y si hay algo más allá de la muerte, pasando por el absurdo de nacer, aparentemente de la nada, para luego morir pasados unos años, y acabar nuevamente en la nada.

Parece ser que, según las últimas teorías, la muerte solo existe para los ojos de quien la ve. Evidentemente, los fallecidos no son conscientes de ella, o al menos, nadie ha vuelto para contarlo. El problema es diferenciar la muerte física del cuerpo, de la conciencia, del yo interior. Si entendemos la conciencia como una forma de energía, la pérdida del cuerpo no supondría más que una transformación de la misma, eso sí, en cualquier otra forma de vida. El dilema, es que no tenemos recuerdos de otra conciencia anterior, posiblemente porque la forma de vida tampoco la tendría. Es algo complejo de explicar, y más todavía, de entender, pero tiene cierta lógica. Lo que no tendría sentido es estar creando materia continuamente, para que muera, y vuelva a nacer de la nada, cuando en la naturaleza se aprovecha, y de autorecicla absolutamente todo.

De todas formas, volviendo al mundo terrenal, que es del que somos conscientes, lo que está claro, y más conforme pasan los años, es que el tiempo pasa y no vuelve, que cada día es único e irrepetible, que tenemos que aprovechar el momento, y no dejar para el futuro planes que pueden realizarse.

Centrándome en el mundo de las motos, también han pasado por mi cabeza multitud de ideas, desde abandonar el mundo motero, hasta centrarme en los scooter, cambiando la CRF por otro scooter, u otras ideas similares. Ciertamente, las motos han supuesto para mi una liberación, una especie de prolongación de mis extremidades que me permitían llegar hasta esos ambientes que tanto me atraen, que tanto me llenan, y que tanto me reconfortan. La moto es como ese complemento perfecto para el viajero que, además de trasladarse, disfruta con el trayecto, con cada ruta y sintiendo cada kilómetro.

Hace poco que he superado con la CRF sus primeros 10.000 kilómetros y no puedo estar más satisfecho. La moto va mejor conforme va sumando kilometraje, no ha tenido el menor percance, y me transmite una sensación de confianza y fiabilidad total. No veo motivo para su cambio más que el mero capricho, y es una máquina en la que la palabra que mejor la describe es polivalencia. Un excelente desempeño en carreteras de todo tipo y un excepcional comportamiento fuera de ellas.

El contrapunto a la CRF es la Typhoon, un complemento ideal cuando lo que me apetece es pasear, sin más, por entornos más casuales, más rebuscados, más cercanos, pero no menos valorados por mi. Una perfecta sustituta de mi anterior Rieju Bye Bike, el ciclomotor que tanto me recordaba a las Variant de antaño.

Desde hace poco, también he vuelto al mundo del ciclismo, esta vez de la mano de una bicicleta híbrida, o de trekking, "pulmonar", con una geometría y ergonomía más descansada que las mountain bike típicas, además de más ligera, sencilla y ágil. Me gusta seguir manteniendo mis viejas aficiones aunque sea de una manera más pausada.

Me resisto a perder las viejas costumbres. Una vez
vendida la e-mtb, vuelta al ciclismo con una bicicleta
"pulmonar" híbrida, o de trekking.


Lo que ya me va costando más es adentrarme en solitario en entornos como pistas forestales o caminos de gran envergadura. Voy asumiendo que el riesgo es cada vez mayor y ese tipo de recorridos prefiero hacerlos ya andando, o como mucho, en bicicleta. No quiere esto decir que ya no los vuelva a hacer, ya que no quiero cerrarme puertas, pero es algo que estoy valorando.

A partir de aquí, solo cabe seguir disfrutando de las motos, de la naturaleza, de la vida, y de esa consciencia de que estamos aquí de paso, con fecha de caducidad, lo que ciertamente, me hace querer vivir con mayor intensidad. Así pues, disfrutemos hoy de lo que tenemos, sin esperar a que algo cambie, o mejore para ello. En definitiva, como dice el proverbio: no hay que tomarse tan en serio la vida, al fin y al cabo, no vamos a salir vivos de ella.

Saludos pilotos!!!








sábado, 16 de febrero de 2019

Hasta siempre HERMANO!

Sábado, 16 de febrero de 2019. Hoy me han comunicado una desagradable noticia. La peor noticia que puede recibir un ser humano respecto de otro. Nunca imaginé que escribiría algo así en un blog sobre motos, pero como reza en la descripción del mismo, se trata de un blog motero, pero que también contiene gran parte de reflexiones de carácter personal, sobre temas que no tienen que ver necesariamente con ellas. Además, uno nunca está preparado para estas noticias, ni sabe sobre lo que va a escribir, o el tipo de reacción, al recibirlas.

Nunca tuvimos una relación especialmente fluida, es más, en ciertos momentos fue tensa y variable, pero eso no quita que tuviéramos la misma sangre, y que, en el fondo, el sentimiento de unión y pertenencia fuera vivo, a pesar de la distancia física de los últimos años. Los pocos momentos en los que era ÉL, los viví y los disfruté intensamente, eran sumamente reconfortantes. Yo era el pequeño, el inexperto, el que debía aprender de ÉL. Lo admiraba, quería ser como ÉL, pero yo ni podía, ni sabía. Su camino se torció por culpa de "el problema", aunque me costó entenderlo. Yo era "el bueno" y fui por el de la moderación y la sencillez, refugiándome en mi, en una aparente insensibilidad, y en la capacidad de intentar ser autosuficiente y resistente a los golpes de la vida. Conforme pasaban los años se entremezclaban los sentimientos de rabia, amor, odio y tristeza infinita, pero hay cosas que uno no puede cambiar. Una vez más, se suele aprender más de los errores, pero cuando ya los has cometido, y solo tenemos una vida. Por ello, lamento profundamente no haber sido capaz de disfrutar más de esos momentos, y que estos fueran más frecuentes...

Dicen que decía Isabel Allende: "La muerte no existe, la gente sólo muere cuando la olvidan; si puedes recordarme, siempre estaré contigo...". Vaya desde aquí este pequeño homenaje para ti, HERMANO, allá donde estés, que sepas que siempre te tuve dentro de mi, que siempre te he querido y te querré, a pesar de las diferencias, más propias de "el problema", que del carácter y de esa máscara de insensibilidad que nos caracteriza.

Hasta siempre HERMANO, y que encuentres la paz que no tuviste aquí...












martes, 22 de enero de 2019

Murieron las botas con ellas puestas

Martes, 22 de enero de 2019. Parodiando el título de la famosa película de Raoul Walsh de 1941, protagonizada por Errol Flynn y Olivia de Havilland, he decidido dedicarle un artículo a mis botas, las que he estado usando desde que comencé en esta segunda etapa motera. Voy a obviar la marca y modelo de las mismas para no hacerles publicidad gratuita. Baste decir que son de una marca conocida, que las compré por su robustez y faceta polivalente y multipropósito, en vez de las más demandadas botas específicas para moto, que cuando te bajas de ella son más bien un estorbo.

Estas botas me han acompañado desde los primeros meses de 2011 con un uso constante durante todo el año, salvo los meses de verano en que usaba unas de menor caña y más ligeras. La muerte de las mismas ha sobrevenido de una manera bastante repentina, por la suela. Literalmente se deshace a trozos y se ha despegado del cuerpo de la bota. El resto de la misma, apostaría a que podría aguantar otros ocho años de uso más sin problemas, pero la suela es evidente que no está a la altura de la calidad de la bota. 

Destacar que las he estado usando con la suela en estas condiciones, algo que no es en absoluto recomendable, unos dos meses, intentando pegarlas con adhesivo o con pegamento específico de calzado pero sin resultados positivos. Hace unas semanas decidí llevarlas al zapatero para ver si tenían arreglo, pero al verlas en ese estado, me comentó que la única solución sería pedir una suela de repuesto al fabricante, despegar y retirar los restos de la suela vieja y pegar las nuevas. El problema es que es muy difícil, por no decir imposible, encontrar repuestos compatibles de la suela de estas botas. Además, el coste de la misma y su reparación supondría un desembolso que, por un poco más, te compras unas botas nuevas.

Realmente, me da pena enterrar estas botas, aunque tengan la suela destrozada. Insisto que el resto del cuerpo de la bota podría durar bastantes años más, pero la debilidad de la suela ha sido lo que las ha condenado. Aún así, estamos hablando de casi ocho años de uso motero, campero y senderista. Finalmente, las he sustituido por otras botas de la misma marca, aunque no exactamente el mismo modelo, pero sí uno muy similar. No obstante, seguiré intentando buscar alguna suela compatible por si fuera posible repararlas. "Murieron las botas con ellas puestas".

PD. Tras dos consultas a talleres de zapatería, me comentan que el problema de estas botas es que la suela es de muy baja calidad y que la rellenan con poliuretano. Conclusión, es de una calidad ínfima en relación a la bota. El coste de reparación casi alcanza el precio de las que me he comprado, además de que tardaría varias semanas en consultar suelas compatibles para adaptarlas. No merece la pena el arreglo: a la basura. 


Vista lateral izquierda de la bota izquierda. La que
tiene la suela más dañada y despegada.


Parte derecha de la bota izquierda. La suela está
dañada, aunque permanece pegada en este lado.


Vista lateral izquierda de la bota derecha. En esta
cara interna la suela está en mejor estado, al igual
que su hermana del otro lado.


Al igual que en la bota izquierda, en la cara externa
de la bota derecha la suela está destrozada y despegada.


Vista en detalle de la zona más dañada de la suela 
de la bota derecha.


El lateral exterior de la bota izquierda es el que 
presenta la suela en peor estado.


Vista frontal de las botas viejas. El cuerpo de las
mismas podría aguantar años más de uso.


Vista trasera de las mismas botas. El mismo 
comentario valdría para esta perspectiva.


Estas son el recambio. Misma marca, aunque un
modelo algo inferior, pero más económico.


Parte trasera de las nuevas botas. Son cómodas,
ligeras y sujetan muy bien el tobillo.


Lateral de las nuevas botas. El cuerpo es algo más
sencillo que las viejas, aunque de muy buen tacto.












sábado, 12 de enero de 2019

Zontes 310: nuevas peso medio

Sábado, 12 de enero de 2019. A finales del pasado 2018, comenzó a llegar a España, de la mano del conocido importador Motorien, una nueva marca de origen chino: Zontes. Esta marca pertenece al grupo Tayo Motorcycles, una importante corporación china dedicada al diseño y fabricación de motocicletas. A diferencia de los antiguos productos chinos del sector, estas motocicletas no son copias de modelos japoneses sino desarrollos íntegramente propios, salvo elementos accesorios como la inyección electrónica Delphi o el ABS de Bosch. En el caso de esta nueva gama de motocicletas, destaca el abundante uso de la electrónica, algo bastante poco habitual en un sector donde la economía de compra y los componentes sencillos son imprescindibles. Lo curioso, es que a pesar de este excelso equipamiento, siguen conservando precios muy competitivos, bastante por debajo de sus homólogas europeas y japonesas. Lo que queda por ver es si la calidad de fabricación y la fiabilidad no se ven mermadas por esta relación precio/calidad.

Los modelos que se han presentado son las Zontes 310 R (naked), la 310 X (carenada) y la 310 T (Trail). Todas incorporan el mismo moderno motor monocilíndrico de 312 cc y 35 CV a 9.500 rpm. DOHC, con unas cotas de diámetro por carrera de 80x62 mm, refrigeración líquida, cuatro válvulas, inyección, Euro 4, y por supuesto, con ABS desconectable. Para la primavera de 2019 tienen previsto presentar incluso un modelo custom. El peso declarado en orden de marcha ronda los 160 Kg con lo que, de ser cierto, estaríamos ante unos modelos muy interesantes desde el punto de vista precio/prestaciones/manejabilidad. En mi opinión, la más interesante es la versión "X", ya que, por muy poco más que la versión básica, incorpora carenado integral y un portabultos trasero. La "R" naked lo confía todo a la estética, y la "T" mal llamada trail, es una moto de asfalto con apariencia aventurera.

Destacar que la electrónica va desde los dos mapas de potencia: ECO y SPORT, hasta la apertura automática del tapón del depósito de combustible, iluminación totalmente led, o las piñas retroiluminadas, pasando por la llave inteligente de arranque (SmartKey), o más bien, el arranque sin llave. Todo ello por precios que, en España, van desde los 3.995 euros de la naked, pasando por los 4.295 de la carenada, hasta los 4.495 euros de la Trail asfáltica, la última en llegar para finales de enero del ya presente 2019.

En el aspecto que nos interesa, el doble propósito o trail, la versión "T" -con la salvedad de que de trail sólo tiene la estética- viene a completar una nueva gama de motos que acompañará al ahora nutrido segmento de las trail de peso medio-ligero que forman las CRF250L/Rally, Versys X300, VStrom 250, Himalayan 400 y Montana XR3-250. De este grupo, habría que hacer un subgrupo con la VStrom y esta nueva "T" de Zontes por ser motos puras de asfalto.


Zontes 310 R, líneas agresivas y abundante
electrónica para esta nueva 310 naked.


Zontes 310 X, la misma versión pero carenada y
con diseño más touring.


Zontes 310 T, la nueva trail asfáltica de aventura
con la estética que se lleva.









Me gusta