viernes, 25 de noviembre de 2016

Yo para ser feliz "necesito" una trail

Viernes, 25 de noviembre de 2016. A raíz de las últimas entradas, parece que quiero "autoconvencerme" de que no hay necesidad de tener una moto de "doble propósito", al menos, si se entiende por este doble uso el circular, además de por asfalto, por caminos no demasiado complicados.

La red está llena de reportajes y vídeos de motoristas que han recorrido caminos, más o menos "sencillos" con motos de carretera de media-alta cilindrada, y han solventado la situación. Otro tema es si han disfrutado en ese recorrido, lo han hecho para grabar un vídeo y subirlo a una red social, o realmente, no les quedaba otro remedio que pasar por ahí por ser un atajo. También estaría la opción de que quisieran llegar a determinado sitio, o conocer algún paraje, y no dispusieran más que de su moto de asfalto. En fin, que de todo hay.


Preparación off-road XJ6. ¿La solución?


El tema es que si se trata de circular, mayoritariamente por asfalto, con ocasionales incursiones por pistas y caminos sencillos... ciertamente se puede hacer perfectamente con una moto puramente asfáltica. No tenemos que crearnos la "necesidad" de una moto trail. Otro tema, evidentemente, es si se trata de acceder a parajes por caminos rotos, con grandes torrenteras o muy técnicos, donde ya supone un riesgo alto de caída el ir con una moto trail con ruedas mixtas, cuanto más, pretender hacerlo con una moto de asfalto. El tema, vuelvo a insistir, es si quienes lo hacen con una moto de carretera han disfrutado del recorrido, o más bien, han pasado las de "Caín".


XJ6 rodando por caminos... poder, se puede...


En mi corta experiencia circulando por caminos y pistas, algunos sencillos, otros más complicados, pero nunca excesivamente complejos -ya que huyo de los riesgos al circular mayoritariamente en solitario- pienso que, en cuanto te sales del asfalto, hay dos factores que influyen en el manejo de la moto: el peso y la postura. Cuando la cosa se complica, y en el campo es muy frecuente que suceda, el peso es un demonio contra el que tienes que luchar para mantener el control de la moto y/o levantarla si se te cae. La postura también influye, ya que las motos de asfalto suelen tener manillares más estrechos, con menos brazo de palanca, vas más inclinado hacia la rueda delantera y es prácticamente imposible manejarla bien de pie, con lo que a la menor dificultad... al suelo. Por no hablar de la poca adherencia de un neumático asfáltico en grava, barro, arena y del poco recorrido de las suspensiones o del peligro de rozar escapes o cárter con alguna piedra.

Ahora bien, si se trata de circular por caminos sencillos, sin pendientes, sin grava, sin barro, sin torrenteras, sin baches... ejem... bastaría con una moto de asfalto... Bueno, es un decir... ejem...


Yamaha XJ6 por un camino embarrado...



Honda CBR  haciendo trail...


Una pareja de XJ6 pasándolas canutas en un camino
embarrado.


Yamaha XJ600 probando la arena...


Y ya, el paradigma anti-trail: Una Harley-Davidson
Iron 883 degustando tierra...







jueves, 17 de noviembre de 2016

En verdad ¿necesito una trail?

Jueves, 17 de noviembre de 2016. Las últimas entradas que he posteado han sido referentes a las novedades para el 2017 en el sector trail. Como he comentado en muchas ocasiones, el concepto de moto ideal, para mi, es el de una trail ligera, entendiendo por tal, una moto de doble propósito con un peso en orden de marcha inferior a los 170 Kg. y a ser posible, un motor que proporcione unas prestaciones dignas, una razonable autonomía y una mínima capacidad de carga.


La versátil G 650 GS, descatalogada por BMW a
comienzos de 2016.


La XT 660 R, también descatalogada a comienzos
de 2016.


Royal Enfield Himalayan 400, toda una novedad
para la marca india, diseñada desde cero. Puede
que llegue a Europa en 2017.


Desaparecidas de catálogo las BMW G 650 GS y la Yamaha XT 660 R, las dos únicas trail medias "de verdad" que existían en nuestro mercado y que se aproximaban al anterior concepto, no queda nada. O te decantas por el nutrido segmento de las maxitrail, de más de un litro de cilindrada y que pasan del centenar de caballos, o bajas un poco el listón -que sigue siendo alto- y te centras en las meditrail, que se quedan en los 800 y rozan ese centenar. Por debajo, ahora mismo, nada.


Gas Gas Venturo 400, la versión española de la
china Shineray Kougar 400.


Los fabricantes parecen haberse dado cuenta de ese tremendo hueco en el mercado y, a consecuencia de ello, han aparecido en Europa varios modelos interesantes. Inició esta nueva etapa la marca francesa MASH en 2015. Esta marca, especialista en montar motos de fabricación china con sus logotipos, apostó por la MASH Adventure 400 -copia de la china Shineray Kougar 400- que está pasando con más pena que gloria, como se suele decir, porque no se ve ni una, y no parece venderse mucho. Los grandes fabricantes europeos también han reaccionado, y BMW ya ha presentado su GS 310, así como los japoneses de Kawasaki su Versys X-300, interesantes novedades. Los indios de Royal Enfield también han apostado por este segmento con su Himalayan 400. Incluso la española Gas-Gas va a adoptar el modelo de MASH y va a "pintar" la moto original: Shineray Kougar 400, con su logotipo y a poner en circulación la Venturo 400, una versión de la china, a semejanza de MASH.


Estética plenamente "aventurera" para la versión francesa
 de la Kougar 400. La primera en llegar a Europa.


La pregunta ahora es ¿realmente necesito una trail de este tipo? Vender la XJ6 no me llegaría ni para comprar una de estas nueva, cuyo precio se estima entre 5-6000 euros, aunque bastante más cercano a esta segunda cifra. Eso implica que, además de la venta de la XJ6, tendría que aportar un buen pellizco... para hacer un puñado de salidas por pistas y caminos al año, porque el grueso del kilometraje sigue siendo asfáltico.


La original, la auténtica Shineray Kougar 400 R,
copiada y replicada hasta la saciedad... de los chinos,
precisamente lo que se critica de ellos.


Como también comenté en otras entradas, la cantidad de kilómetros realizados por pistas y caminos es muy reducido. Gratificante, sí, pero muy escaso. ¿Merece la pena poner dinero para una moto con una mecánica netamente inferior, en carretera, por la posibilidad de andar de vez en cuando por pistas y caminos? Difícil decisión...







martes, 8 de noviembre de 2016

Los fabricantes "me han hecho caso"

Martes, 8 de noviembre de 2016. Desde hoy, hasta el próximo 13 de noviembre se celebra, como todos los años, el salón de la moto EICMA en Milán. Este año es especialmente importante para mi porque se están presentando modelos en las cilindradas de 250-300 muy interesantes. Una cilindrada totalmente olvidada especialmente en el sector multipropósito o trail.

Como comenté en entradas anteriores, la venta de la TX 125 S ha supuesto un gran vacío, para mi, en el sentido de que ella me permitió descubrir y rodar por pistas y caminos. Una vez descubierto este mundo de posibilidades, el hecho de venderla, por la dificultad de mantener dos motos, ha supuesto una especie de "cojera" que intentaba suplir con el "sueño" de que los fabricantes me hicieran "caso" y diseñaran modelos polivalentes aprovechando los buenos motores de 250-300 que ya existen en motos de carretera.

En el primer día del salón, se han confirmado cuatro modelos, en esta cilindrada, que me parecen sumamente interesantes por combinar prestaciones decentes con relativa ligereza y capacidad rutera. Tres de ellos, nuevos y el cuarto, una mejora de un modelo existente. Uno de ellos, a falta de la presentación posible de la Royal Enfield Himalayan 400, podría ser mi próxima moto, relevando tanto a la actual XJ6, como a la ya vendida TX como única moto polivalente y multipropósito.


Honda CRF 250 L 2017. Versión mejorada de la ya
existente con ABS, 24,4 CV, Euro 4 y tablero de
mandos más completo. Nueva combinación de colores.


BMW GS 310, basada en la G 310 R de carretera.
Mono de 313 cc y 34 CV con ABS y Euro 4, como
todas a partir de enero de 2017.


Toda una sorpresa. Kawasaki Versys X-300.
A priori, mi candidata ideal. Motor bicilíndrico
de 300 cc y 39 CV heredado de las Ninja/Z300.


Suzuki VStrom 250. Con una estética similar a
las 650 y 1000. A priori, la menos interesante. Motor
bicilindrico de 250 cc y 25 CV y muy asfáltica.








miércoles, 2 de noviembre de 2016

Y ahora ¿qué?

Miércoles, 2 de noviembre de 2016. Como suponía, la venta de la TX me ha provocado un vacío difícil de suplir. Bueno, difícil no, casi imposible. La XJ6 la sigo considerando una excelente moto naked media, pero el hecho de tener que limitarme al asfalto, me hace sentirme algo así como "cojo".

Ciertamente, si nos paramos a pensar, el porcentaje de kilómetros recorridos por pistas y caminos es muy reducido comparado con los realizados por asfalto. Recuerdo que con la TX, no llegaba a un kilómetro de cada diez los que hacía por tierra. No obstante, se disfrutan mucho, son como la guinda del pastel, la cobertura de chocolate o la crema.  Además, está el factor "mental" de tener una máquina que no tiene casi límites en cuanto a por donde pueda circular. Más bien son los legales o los de la capacidad del propio piloto.


Honda CRF 250 L


Kawasaki KLX 250


Llegados a este punto, viene la segunda parte ¿qué hacer? Parece evidente que la solución pasa por poner -sería la cuarta vez- la XJ6 a la venta y buscar esa sustituta. El problema es ¿cuál? No me gustan las maxi trail, ni siquiera las medi trail. Bueno, es un decir. Gustarme me gustan, pero me parecen máquinas grandes, pesadas y caras, poco prácticas para el tipo de uso que tengo previsto darles y un derroche de tecnología. Tampoco quiero invertir mucho presupuesto, con lo que tendría que llegar con lo obtenido con la venta de la Yamaha, o si acaso, aportar una pequeña cantidad. Otra 125 no quiero, ya que sé lo que son, y como única moto me parecen claramente insuficientes para un uso mayoritariamente asfáltico, con incursiones en pistas y caminos y rutas de corta y media distancia. En media cilindrada no hay nada actualmente que pueda considerarse trail de verdad. Desaparecidas de catálogo la BMW G 650 GS y la Yamaha XT 660 R, no existe nada. Hay un vacío enorme entre las grandes trail de 1000 y 1200, con sus hermanas "pequeñas", las 800, y las 125. Por en medio sólo encontramos la casi desconocida MASH 400 Adventure y las pocas 250 que hay, más bien trail enduro o enduro "light", como las Honda CRF 250 L y Kawasaki KLX 250. Hay otras dos opciones que se situarían en medio de las 125 y las 250: la nueva Suzuki Van Van 200 y la Rieju Tango 250, pero se acercan más a la sencillez y bajas prestaciones de las 125 sencillas que a las de las modernas 250, aunque el concepto de estas sea más endurero.

Suzuki Van Van 200



Rieju Tango 250


MASH Adventure 400


Ya se oyen rumores de la presentación para 2017 de una nueva BMW GS, basada en la G 310 R de carretera. Suena interesante como trail ligera, pero es una máquina de nuevo diseño, con todo lo que ello implica. Suzuki parece que va a presentar una versión 250 de su conocida V-Strom, muy asfáltica, e intuyo que con un peso desproporcionado para una 250. También es posible que se comercialice la Royal Enfield Himalayan 400, pero es solo un proyecto. Esta recién aparecida moto india solo existe en versión carburada y sin ABS. Sacar una versión europea de este modelo requeriría tiempo, y estamos en la misma situación de la G 310 R: nuevo modelo y muchas posibilidades de fallos primerizos. La MASH Adventure 400 ha llegado tarde y cara, carísima para una moto de procedencia china con el logotipo de la marca francesa. En fin, así las cosas, y valorando la ligereza y sencillez por encima de otras cualidades más ruteras, sigo viendo a la CRF 250 L y a la KLX 250 como únicas opciones. La primera me parece más adecuada por su mayor difusión y la abundancia de accesorios para personalizarla, aparte de algo más baja de altura y de aspecto más robusto. Es una buena base sobre la que construir una trail de aventura ligera. Resumiendo, todo desemboca en la única opción que creo que encaja con mis pretensiones y que se venda en España, la que llevo teniendo en mente desde antes incluso de adquirir la TX: la Honda CRF 250 L.




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