domingo, 27 de mayo de 2018

Sucedió en la Fuente Caliente

Domingo, 27 de mayo de 2018. "Sucedió en la Fuente Caliente", el inicio de las subperipecias rurales a bordo de la Rieju Bye Bike Luxe. Una ruta en forma de acercamiento a la montaña de La Fuente Caliente (FontCalent) en las cercanías de Alicante. Se trata de una emblemática elevación que se sitúa en los 440 m.s.n.m. visible desde gran parte de la provincia, al estar relativamente cerca del mismo borde del mar, y en una ubicación donde no hay en las inmediaciones montañas que le hagan competencia.

Tras un comienzo un poco problemático con la Bye Bike: la moto vino descarburada y he tenido problemas de salto de cadena que motivaron el cambio del kit de transmisión, ya está operativa para el inicio de esta nueva serie de subperipecias rurales. En la segunda medición de consumo que le he hecho, ha bajado de los 3,20 litros a los 100 km iniciales a 2,33 y eso que parte de este último tramo de repostaje lo hice cuando todavía estaba carburando la moto, por lo que es posible que baje todavía más.

En cuanto a la ruta en sí, ha consistido en un recorrido de unos 60 km en total, que incluyen carreteras rurales, pistas y algún camino, intentando evitar en lo posible las carreteras de alta afluencia y aprovechando los enlaces en forma de caminos o carreteras vecinales, donde realmente se disfruta de una moto de 50cc con 2 CV de potencia. Quién me iba a decir a mi que iba a terminar ruteando con una moto de estas características, cuando en la época de la Keeway TX125S ya una moto de 125cc y 11 CV me parecía muy poco. La parte positiva es que es difícil que monte en algo inferior, todo lo demás que lleve motor me parecerá una bestia. No obstante, tengo que decir que la moto, a pesar de su modestia, responde bastante bien, manteniendo sin problemas cruceros de 40-45 km/h en llano, con puntas esporádicas de 50 km/h y con una buena respuesta y algo de margen hasta el máximo. Todavía no le he hecho pruebas de rendimiento del tipo "a ver cuánto coge" por estar en rodaje, pero francamente, es más de lo que me esperaba para un ciclomotor automático de 50cc de 2 tiempos, totalmente de serie, con 2 CV y capado para cumplir la Euro 4. Mi intención es dejarlo así, de serie, para comprobar su fiabilidad y duración y mantener los consumos contenidos.

Una vez que llegué a FontCalent, aparqué la moto en las inmediaciones, y recorrí la base de la montaña por unas sendas que la circundan. Realicé unas cuantas fotos, vídeos, disfruté del entorno, miré la moto unas cuantas veces, mi espíritu se serenó  y consideré el objetivo cumplido. Primera subperipecia rural realizada con éxito.


Primera parada antes del tramo más agreste en ruta
hacia FontCalent. Aquí realicé el vídeo explicativo.


Continuando por este camino se llegaría a algún sitio.
Es increíble la cantidad de caminos que existen, y que
desconocemos. Solo hace falta llegar y mirar.


Con la montaña de FontCalent de fondo. Una llanura
desde la que se accede a varios caminos que la rodean.


Mirando hacia el norte se ve la competencia para
FontCalent, pero quedan relativamente lejos.


Una perspectiva en primer plano de la montaña. La
foto engaña, en vivo es mucho más impresionante.


Con un zoom de 10x se tiene esta vista de su parte
más alta desde esta perspectiva.


Me llamó la atención esta especie de tubería rota
que recorre la base de la montaña.


El mismo zoom de 10x aplicado a la cresta derecha.


La cresta izquierda parece mucho más cortada. 
Queda pendiente subir a su cima.


Hacía un día un poco "raro": muchas nubes, sol,
algo de viento, será que es primavera.







sábado, 26 de mayo de 2018

Honda CRF450L: la versión hardcore de la CRF250L

Sábado, 26 de mayo de 2018. Honda ha anunciado una versión trail civilizada derivada de la versión enduro CRF450R para 2019. Digamos que es una versión legal del modelo endurero, apta para circular por vías públicas y, por tanto, con una mayor capacidad rutera y amplitud de uso, algo que estaba siendo demandado por muchos usuarios a quienes la polivalente y versátil CRF250L se les quedaba algo corta, aunque esto es muy matizable.

Todavía no se conocen muchos detalles de la nueva moto, que tendrá además, una nueva versión X. Ambas derivan del modelo CRF450R pero con una nueva transmisión de 6 velocidades. El motor es un monocilíndrico de 449cc, 4 tiempos, refrigerado por líquido, con 4 válvulas y un solo árbol de levas accionado por cadena (UNICAM), alimentado por la inyección PGM-FI característica de Honda. Es decir, la típica arquitectura de los motores modernos de gasolina, salvo por el simple árbol de levas. La diferencia radica en que la L tiene una relación de compresión de 12:1 mientras que en la R es de 13,5:1. El cigüeñal tiene un 12% más de inercia que la R para proporcionar más tracción y un mejor control en terrenos complicados. La L tiene una ECU con un ajuste específico, y un sistema de escape por un solo lado, por el doble escape de la R. Todos estos detalles harían que el comportamiento y la respuesta en carretera sea más fluido y más dulce.

Para reducir, en lo posible el ruido, el motor tiene unas cubiertas especiales a ambos lados. Estas no solo reducen el ruido sino que protegen al mismo. También se encuentra totalmente cubierto el piñón de salida. El sistema de escape mencionado es de único silencioso, totalmente legal, y encargado también de reducir en lo posible el nivel sonoro hasta los límites legales para circular por vías públicas.

En cuanto a la suspensión, monta la impresionante horquilla ajustable Showa de 49 mm de la X pero con ajustes específicos para la versión L. El monoamortiguador trasero es el típico Pro-Link, también derivado de la R pero con tarados más suaves. El bastidor de simple cuna de aluminio desdoblado por la parte inferior y subchasis también son más amplios para acomodar las herramientas y el posible equipaje. Tanto en la L como en la X derivan del modelo R. El depósito de combustible ve aumentada su capacidad hasta los 7,6 litros. Un dato a tener en cuenta es que la altura del asiento es de nada menos que 94 cm frente a los 87,5 cm de la actual CRF250L lo que ya deja claro que no será una moto para todo el mundo. En la X todavía es superior, llegando a los 95 cm. Montará llantas de 21 y 18 pulgadas con neumáticos IRC, la misma marca de la CRF250L. Declara un peso de 132 Kg supongo que en vacío porque ya supone una rebaja considerable frente a los 146 Kg en orden de marcha de la CRF250L.

El tablero de mandos es totalmente digital, pero muy sencillo. No lleva tacómetro, como la última versión de la CRF250L. Lleva intermitentes, bocina, doble espejo y una batería de iones de litio reforzada para atender mejor las demandas eléctricas. Los radiadores de alta capacidad tienen ventiladores accionados por termostato para situaciones de marcha lenta. El freno delantero es del mismo diámetro que la X, pero el disco es más grueso, y el depósito de fluido es más grande para una mayor durabilidad.

Esta es la información que se ha dejado caer por la red, a falta de confirmar muchos datos, como la potencia, el peso final y especialmente el precio. En ADVPulse aventuran un precio de 10.399$ USA lo que equivaldría a unos 9.000 euros al cambio, si se respeta la proporción.

Mi impresión personal es que entre la desmesurada altura del asiento y el posible precio relativamente elevado (casi el doble del actual para la CRF250L) se trata de un modelo que, aunque demandado por un reducido sector de motociclistas dual sport, se acerca mucho más al concepto de las versiones X y R que al de la L. No es esto exactamente lo que demandamos los actuales usuarios de la CRF250L, que tiene en su amplia polivalencia y relativamente contenido precio dos de sus armas que han contribuido a su éxito. El motor 300 en la versión actual, o un 450 dulcificado, conservando las cotas actuales y manteniendo componentes más de "batalla", para frenar el precio final, creo que hubieran sido mucho mejor recibidos. Una CRF "Rally" con el motor 300 también hubiera sido un acierto... Mejor moto sí, pero tan alta y al doble de precio... es para dudarlo mucho, a no ser que lo tengas claro, claro, como el agua cristalina. AAAAaaaaaaggghhh!!! nunca estamos conformes...


Detalle del faro, careta frontal y manillar. Destaca la
"civilización" de la R, aunque con tapón sin llave.


Muy similar en apariencia a la CRF250L
pero ya se intuye el mayor recorrido de 
suspensiones. Un solo silencioso derecho.


Pata de cabra y cilindro y culata claramente
diferenciados en esta 450L.


En esta vista superior se aprecia la estilizada
silueta y el único silencioso derecho, además de
todos los gadgets "asfálticos".


Guardabarros trasero de menor longitud, 
manillar Renthal y tapón sin llave. No cabe
duda sobre su origen.


Silencioso y línea muy similar a la CRF250L.
La altura de asiento es impresionante: 94 cm.


Detalle del motor 450L dulcificado, con un rendimiento
todavía por confirmar, pero derivado de la R.


En la parte derecha de aprecia la bomba de agua,
termostato y el protector del escape, muy similar
a la CRF250L.


El moderno cuadro totalmente digital, aunque de
inspiración claramente enduro. Carece del
tacómtero que incorpora la CRF250L 2017.








martes, 17 de abril de 2018

Rieju Bye Bike One Luxe: a la vejez, viruelas

Martes, 17 de abril de 2018. Nunca tuve un ciclomotor. No fue hasta bien pasada la mayoría de edad cuando pude tener mi primer vehículo, y no fue porque no me gustaran, sino porque no pudo ser. Aficionado a la mecánica, motociclismo y automovilismo desde los 11 años, soñaba con tener algo que llevara motor. En aquella época, solo un puñado de afortunados chavales podían disfrutar de los Vespinos, Derbi Variant y Mobylettes, mientras los demás babeábamos por ellas. Por ello, cuando hace cuatro años me enteré de que había salido al mercado un vehículo que evocaba a aquellos míticos ciclomotores, comenzó mi seguimiento e interés. He tenido que esperar a tener unos cuantos años más, y a que la alineación planetaria fuera completa para, aunque tarde, poder hacerme con la sucesora  de la Derbi Variant: la Rieju Bye Bike One Luxe. Curiosamente, ha coincidido con el 75 aniversario de la única marca de motos que queda de capital íntegramente español: RIEJU.


Walkaround y presentación de la Bye Bike.


Aún teniendo la CRF, andaba tras una moto que fuera un "revival" de otra de épocas pasadas. Que si la MSX, la nueva Monkey, la también nueva Super Cub o la sucesora de la Derbi Variant... Tras darle muchas vueltas a la razón y a la pasión, ha ganado esta última. La razón me decía si realmente "necesitaba" un vehículo de estas características. Incluso una vez determinada su "necesidad" me recordaba que había otros vehículos más recomendables en ese rango de precio, más prácticos, pero... la pasión se ha impuesto. Ni es el más barato, ni es el que mejor relación precio/prestaciones tiene, ni siquiera es el más recomendable, pero... es diferente, es original, entendiendo por tal el ser un vehículo que evoca a otros de épocas pasadas y poco visto en la actualidad. Además, está impulsado por una generación de motores casi desaparecida y que me trae entrañables recuerdos: el "2 tiempos". En definitiva, es una nueva Derbi Variant, el ciclomotor que no tuve de más joven. Todavía me sorprendo a mi mismo que me hagan tanta ilusión las pequeñas cosas, como este vehículo tan sencillo, cuando lo "normal" sería que la ilusión me la hiciera una moto grande, cara, potente y tecnológica. Me alegro, además, de haber hecho mi pequeña contribución a que esta marca española siga adelante, y de coincidir, como he dicho, con el 75 aniversario de la misma.

Mecánicamente no hay mucho que comentar. En el artículo que escribí sobre la misma hace unos días daba unos detalles técnicos de la Bye Bike. Monta un motor monocilíndrico de 2 tiempos, refrigerado por aire, desarrollado por TecniGas, empresa que fabrica escapes, repuestos y componentes para motocicletas de pequeña cilindrada. Esta versión 2018 cumple la normativa anticontaminación Euro 4, que ya es un logro tratándose del tipo de motor que es. Los motores de 2 tiempos son casi una pieza de museo, ya que están en vías de extinción dadas sus emisiones contaminantes. En la Europa occidental, solo en los ciclomotores de 50cc y en algunos motores muy avanzados desarrollados por KTM o empleados por GasGas para modelos de enduro puro, sobreviven. Este hecho le da también un aire nostálgico y casi de colección, ya que la próxima normativa Euro 5, que entrará en vigor en 2020, podría suponer su desaparición definitiva.

Alimentado por un carburador Dell´Orto PHVA 12 desarrolla una potencia de 1,5 Kw (2 CV) al tranquilo régimen de 4.750 rpm. Aunque la potencia es escasa, impulsa al no menos escaso peso de 67 Kg de la Bye Bike sin problemas hasta los 45 Km/h permitidos por la limitación de estos vehículos. La transmisión primaria es automática CVT y la secundaria por cadena. Monta frenos de tambor en ambas ruedas de 110 mm de diámetro, llantas de 17 pulgadas y suspensión delantera por horquilla hidráulica de 28 mm y trasera por dos amortiguadores, regulables en precarga, de 24 mm.

En definitiva, ha llegado lo que no tuve de pequeño, como la viruela: mi segunda moto: Rieju Bye Bike Luxe, o la nueva Derbi Variant "a la vejez, viruelas"... Aunque, puestos a tirar de refranes, me quedo con este otro más positivo: "Nunca es tarde, si la dicha es buena..."


Antes del estreno con 0,85 km. Todo un mundo de
aventuras por delante.


Ligereza, manejabilidad, sencillez y líneas clásicas.


A pesar de ser 2 tiempos, cumple la Euro 4. Mucha
ecología en perjuicio del rendimiento.


Aquí se aprecia la válvula AIS (Air Induction System),
el pedal de arranque y el aleteado similar a la Variant.


Frenos clásicos de tambor de 110 mm en ambos ejes.
Llantas de aleación de 5 palos y neumáticos Mitas.


Rieju "Made in Spain", algo difícil de ver hoy en día.
Destaca el voluminoso silencioso, el carenado del
basculante, anagrama de marca y portabultos.


Una Variant moderna sería su definición más exacta.


Detalle de la parte trasera izquierda. La cadena de
transmisión totalmente carenada.












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