domingo, 11 de diciembre de 2016

BMW G 310 GS

Domingo, 11 de diciembre de 2016. Junto con la Versys X 300 de Kawasaki, de la que comenté detalles en la anterior entrada, esta G 310 GS de BMW es la la más cercana alternativa, y su más inmediata rival, en la nueva categoría de las trail de 300 en cuanto a la relación cilindrada, potencia y peso, a falta de saber el precio. Con un enfoque más asfáltico que la X300 por su ergonomía y llantas de aleación, se le puede considerar trail "de verdad" en tanto en cuanto que monta llanta delantera de 19 pulgadas y neumáticos mixtos, junto con un "protector" de cárter de plástico que, al menos, evitará las salpicaduras de barro y piedrecillas al motor, pero algo es algo.


Walkaround de la G 310 GS en el último Salón de
la Moto de Milán 2016 por AutoMotoTube.


Solo he tenido un modelo de moto BMW y, aunque no me gusta recurrir al tópico de la "mala suerte", lo cierto es que es el vehículo que peor resultado me ha dado en mi vida. También ha sido el más caro y el que mayor gasto de mantenimiento ha tenido. Todo esto hace que mire a los productos de la marca alemana con mucho recelo, aunque sea injusto generalizar, pero ya sabemos lo que reza el dicho: "gato escaldado, del agua fría huye". Tampoco me gusta mucho ese aire de "marca premium" de prestigio que desprende y/o que muchos le atribuyen ¿? Esta G 310 GS parece desmarcarse un poco de esa tendencia, ya que entra en un segmento de mercado de motos "económicas" y de media-baja cilindrada. A pesar de todo lo anterior, voy a intentar ser objetivo. Como ya he comentado en varias ocasiones, nunca he sido fanboy de ninguna marca, aunque sí que admiro el tesón y el afán de superación de los ingenieros y productos japoneses.

No entiendo a BMW, ni a sus ingenieros. Me explico: descatalogan, a primeros de 2016, una de las mejores trail medias que había en el mercado, como la G 650 GS, competencia directa de la también excelente Yamaha XT 660 R, las dos únicas trail medias de verdad que se vendían en España, y ponen ahora en el mercado una moto de similar concepto, pero con la mitad de cilindrada y 15 CV menos, cuando tanto una como otra sirven para los nuevos pilotos con el carnet A2. ¿Alguien lo entiende?

Segundo punto, tras más de un siglo de existencia de los motores de explosión, evolucionados hasta la saciedad, con unas cotas de refinamiento, duración y rendimiento difíciles de superar, donde ya es difícil innovar en algo, nos resaltan ahora que lo mejor en un motor es que tenga la admisión por delante y el escape por detrás -característica peculiar del nuevo motor 310 de BMW-  justo al contrario de lo "normal" en los motores vistos hasta ahora, en los que en un motor mono o multicilindro en paralelo, la admisión está por detrás y el escape por delante. ¿reparto de masas? ¿mayor eficiencia? Sinceramente, como muchas otras novedades mecánicas anunciadas a bombo y platillo, al margen de la originalidad, solo le veo dos ventajas: la mayor compacidad del motor y el presunto mejor flujo de gases al entrar y salir en el mismo sentido de la marcha. No obstante... me resulta, cuanto menos, curioso que si esta solución fuese realmente efectiva, no se haya aplicado antes en motocicletas. Bueno, miento... en motos no tengo constancia, pero en coches sí que recuerdo que los motores Talbot-Chrysler de 1.294, 1.442 y 1.592 cc con bloque de fundición, y distribución por varillas y balancines, también tenían la admisión por delante y el escape por detrás, aunque también obedece a la lógica de la ubicación en el vano motor. Con esta disposición, se evita el recorrido del colector de escape por debajo del cárter. En otros muchos coches con motor delantero transversal también es una solución muy usada. Sin ir más lejos, mi actual Nissan Micra con motor DIG-S, también lleva la admisión por delante y el escape trasero. De todas formas, dado el resultado final, 34 CV a 9.500 rpm para un motor mono de 313 cc no deja de ser un buen rendimiento para un motor de moto, pero nada extraordinario.

En cuanto a la moto en sí, declara un peso de unos 170 Kg en orden de marcha, lo que unido al compacto motor de 34 CV deberían resultar en una moto muy manejable y divertida. Cuenta con portabultos de serie, una pequeña cúpula y el mencionado protector de cárter plástico, detalles que la diferencian del modelo del que deriva, la G 310 R de asfalto. También hay que resaltar la horquilla invertida y el monoamortiguador que se ancla directamente al basculante.

Comparándola con su directa rival, la Versys X300, a priori, la veo inferior en potencia, aunque está por confirmar que la X300 cuente con los 39 CV del motor Ninja/Z300. Además es monocilíndrica, lo que supone mayor carrera de pistón, aunque debería tener algo más de par, a costa de menos suavidad y capacidad de subir de rpm. El motor Versys quizá lo recorten para suavizar su respuesta y darle mayores bajos. Cuenta con un depósito de solo 11 litros, frente a los 17 de la japonesa, la cúpula de serie es anecdótica, aunque intuyo que sacarán otra mayor como accesorio. Por otro lado, las llantas de aleación son menos flexibles que las de radios en uso por vías no pavimentadas, lo que puede resultar problemático en caso de golpes. Otro detalle que no me gusta es que el monoamortiguador trasero vaya anclado directamente al basculante, a diferencia del elaborado Uni-Track de Kawasaki, lo que repercute en una menor progresividad de la misma.

Tanto Kawasaki, como BMW, son las primeras en llegar a esta nueva categoría -a la que se sumarán la Himalayan 400 y la VStrom 250 (asfáltica), pero... muchos notamos carencias... importantes... Lanzo dos preguntas al aire y a ver si los fabricantes me "vuelven a hacer caso": ¿Qué sería capaz de hacer KTM con el mejor motor de la categoría: el monocilíndrico de 373 cc y 44 CV? ¿Responderá Yamaha con una nueva XTZ con su bicilíndrico de 321 cc y 41 CV? Tiempo al tiempo...

En fin, como digo siempre, bienvenida sea esta G 310 GS que supone, al fin y al cabo, más competencia para esta nueva categoría. Nada suple a las impresiones que se obtienen al probar la moto, así que vamos a darle un voto de confianza.


BMW G 310 GS, diseño compacto, con el típico
"pico-pato" de la saga GS de la marca y portabultos 
de serie. Mejoraría mucho con llantas de radios.


Lateral derecho de la nueva GSita. Cuenta con
horquilla invertida, pero el amortiguador trasero
se ancla directamente al basculante.


Nuevo motor mono de 313 cc y 34 CV con admisión
delantera y escape trasero, una solución poco vista
en motocicletas.


Cockpit de la G 310 GS con una cúpula muy baja
e instrumentación totalmente digital. A pesar de la
apariencia, el tanque cuenta solamente con 11 litros.


Completo cuadro de mandos con todo lo que se le
puede pedir a una moto, aunque nunca me han
gustado los tacómetros digitales.


Detalle del faro, "pico-pato" y cúpula. Esta última,
demasiado minimalista y más ornamental que práctica.


Detalle de la llanta delantera de 19" de aleación
con horquilla invertida y neumáticos mixtos. El
cubrecárter es plástico y el motor ultracompacto al
no tener el colector de escape delantero.


Detalle del asiento y la parrilla portabultos trasera.
Se ofrecerán como opción varios modelos de top case.


Se aprecia la salida trasera del colector de escape,
el basculante de aluminio y el chasis tubular. La pata
de cabra la veo muy expuesta.







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