sábado, 26 de mayo de 2018

Honda CRF450L: la versión hardcore de la CRF250L

Sábado, 26 de mayo de 2018. Honda ha anunciado una versión trail civilizada derivada de la versión enduro CRF450R para 2019. Digamos que es una versión legal del modelo endurero, apta para circular por vías públicas y, por tanto, con una mayor capacidad rutera y amplitud de uso, algo que estaba siendo demandado por muchos usuarios a quienes la polivalente y versátil CRF250L se les quedaba algo corta, aunque esto es muy matizable.

Todavía no se conocen muchos detalles de la nueva moto, que tendrá además, una nueva versión X. Ambas derivan del modelo CRF450R pero con una nueva transmisión de 6 velocidades. El motor es un monocilíndrico de 449cc, 4 tiempos, refrigerado por líquido, con 4 válvulas y un solo árbol de levas accionado por cadena (UNICAM), alimentado por la inyección PGM-FI característica de Honda. Es decir, la típica arquitectura de los motores modernos de gasolina, salvo por el simple árbol de levas. La diferencia radica en que la L tiene una relación de compresión de 12:1 mientras que en la R es de 13,5:1. El cigüeñal tiene un 12% más de inercia que la R para proporcionar más tracción y un mejor control en terrenos complicados. La L tiene una ECU con un ajuste específico, y un sistema de escape por un solo lado, por el doble escape de la R. Todos estos detalles harían que el comportamiento y la respuesta en carretera sea más fluido y más dulce.

Para reducir, en lo posible el ruido, el motor tiene unas cubiertas especiales a ambos lados. Estas no solo reducen el ruido sino que protegen al mismo. También se encuentra totalmente cubierto el piñón de salida. El sistema de escape mencionado es de único silencioso, totalmente legal, y encargado también de reducir en lo posible el nivel sonoro hasta los límites legales para circular por vías públicas.

En cuanto a la suspensión, monta la impresionante horquilla ajustable Showa de 49 mm de la X pero con ajustes específicos para la versión L. El monoamortiguador trasero es el típico Pro-Link, también derivado de la R pero con tarados más suaves. El bastidor de simple cuna de aluminio desdoblado por la parte inferior y subchasis también son más amplios para acomodar las herramientas y el posible equipaje. Tanto en la L como en la X derivan del modelo R. El depósito de combustible ve aumentada su capacidad hasta los 7,6 litros. Un dato a tener en cuenta es que la altura del asiento es de nada menos que 94 cm frente a los 87,5 cm de la actual CRF250L lo que ya deja claro que no será una moto para todo el mundo. En la X todavía es superior, llegando a los 95 cm. Montará llantas de 21 y 18 pulgadas con neumáticos IRC, la misma marca de la CRF250L. Declara un peso de 132 Kg supongo que en vacío porque ya supone una rebaja considerable frente a los 146 Kg en orden de marcha de la CRF250L.

El tablero de mandos es totalmente digital, pero muy sencillo. No lleva tacómetro, como la última versión de la CRF250L. Lleva intermitentes, bocina, doble espejo y una batería de iones de litio reforzada para atender mejor las demandas eléctricas. Los radiadores de alta capacidad tienen ventiladores accionados por termostato para situaciones de marcha lenta. El freno delantero es del mismo diámetro que la X, pero el disco es más grueso, y el depósito de fluido es más grande para una mayor durabilidad.

Esta es la información que se ha dejado caer por la red, a falta de confirmar muchos datos, como la potencia, el peso final y especialmente el precio. En ADVPulse aventuran un precio de 10.399$ USA lo que equivaldría a unos 9.000 euros al cambio, si se respeta la proporción.

Mi impresión personal es que entre la desmesurada altura del asiento y el posible precio relativamente elevado (casi el doble del actual para la CRF250L) se trata de un modelo que, aunque demandado por un reducido sector de motociclistas dual sport, se acerca mucho más al concepto de las versiones X y R que al de la L. No es esto exactamente lo que demandamos los actuales usuarios de la CRF250L, que tiene en su amplia polivalencia y relativamente contenido precio dos de sus armas que han contribuido a su éxito. El motor 300 en la versión actual, o un 450 dulcificado, conservando las cotas actuales y manteniendo componentes más de "batalla", para frenar el precio final, creo que hubieran sido mucho mejor recibidos. Una CRF "Rally" con el motor 300 también hubiera sido un acierto... Mejor moto sí, pero tan alta y al doble de precio... es para dudarlo mucho, a no ser que lo tengas claro, claro, como el agua cristalina. AAAAaaaaaaggghhh!!! nunca estamos conformes...


Detalle del faro, careta frontal y manillar. Destaca la
"civilización" de la R, aunque con tapón sin llave.


Muy similar en apariencia a la CRF250L
pero ya se intuye el mayor recorrido de 
suspensiones. Un solo silencioso derecho.


Pata de cabra y cilindro y culata claramente
diferenciados en esta 450L.


En esta vista superior se aprecia la estilizada
silueta y el único silencioso derecho, además de
todos los gadgets "asfálticos".


Guardabarros trasero de menor longitud, 
manillar Renthal y tapón sin llave. No cabe
duda sobre su origen.


Silencioso y línea muy similar a la CRF250L.
La altura de asiento es impresionante: 94 cm
y el depósito de solo 7,6 litros.


Detalle del motor 450L dulcificado, con un rendimiento
todavía por confirmar, pero derivado de la R de enduro,
a diferencia del 250 que deriva de la CBR250R de asfalto.


En la parte derecha de aprecia la bomba de agua,
termostato y el protector del escape, muy similar
a la CRF250L.


El moderno cuadro totalmente digital, de inspiración
 claramente enduro. Carece del tacómetro y nivel
 de gasolina que incorpora la CRF250L 2017.








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