miércoles, 4 de enero de 2017

Honda CRF 250 L 2017

Miércoles, 04 de enero de 2017. Este año promete ser muy bueno en el sector de las motocicletas trail de media - baja cilindrada, bastante abandonado en los últimos años con el auge y éxito de las grandes medi y maxi trails. Como he comentado en varias entradas, parece que los fabricantes se han dado cuenta de este hueco y van a lanzar varios modelos en el segmento de 250-400 cc.

La Honda CRF 250 L fue lanzada al mercado en el año 2012. Venía a ser un modelo derivado de la gama cross-enduro CRF de Honda, manteniendo una similar estética, pero adaptándole el tranquilo y fiable monocilíndrico de 250 cc DOHC y refrigeración líquida instalado inicialmente en la Honda CBR 250 F de carretera. En esta última, proporcionaba 26 CV a 9000 rpm mientras que en la CRF la potencia fue rebajada a los 23,2 CV a 8500 pero teniendo un mejor comportamiento en bajos y medios. Hasta el recientemente pasado 2016, la CRF no ha sufrido ninguna variación, ni estética, ni mecánica. Con la llegada de la nueva normativa Euro4 que obliga, a partir del 1 de enero de 2017, a instalar ABS en las motos de más de 125 cc y cumplir las exigentes normas anticontaminación, Honda ha aprovechado para rediseñar el modelo, adaptándolo e incluso mejorándolo, a pesar de la restricción de la normativa en emisiones contaminantes.

Según ha comunicado Honda, la CRF 250 L 2017 cambia, respecto a la versión 2012-2016 en lo siguiente: incorpora ABS desconectable en la rueda trasera, nueva decoración en rojo "extremo", en lugar de la anterior blanca-roja, derivada de las CRF de cross, motor Euro4 con casi 25 CV a 8500 rpm. No es una gran mejora, pero aún cumpliendo la Euro4 es capaz de sacar 1,5 CV más. Cuadro de mandos con tacómetro incorporado, el anterior no lo tenía. Todo esto ha conllevado un incremento de peso en 2 Kg. motivado, principalmente, por la instalación del ABS, lo que eleva el peso en orden de marcha a los 146 Kg.


Walkaround de la CRF 250 L 2017 por AutoMotoTube.


Es una moto que he estado siguiendo desde que salió, allá por 2012. En esa época, yo solo tenía una moto de carretera (BMW R 1200 R), hacía dos años escasos que me había reincorporado al mundo de la moto, pero ya empezaba a sentir las punzadas de deseo de andar por pistas, caminos y carreteruchas de secundarias para abajo. Tras muchas vueltas, a finales de 2013, me decidí por la Keeway TX 125 S, principalmente porque era la opción más económica medianamente decente, y que era una segunda moto. Tampoco sabía si esto del trail me terminaría de gustar. Con el tiempo descubrí que con esta pequeña moto disfrutaba mucho más que con las grandes y potentes motos de carretera. Llegó el cambio de moto de carretera (Yamaha XJ6), ya que la R 1200 R me salió malísima, pero seguía manteniendo la TX 125 S. Las circunstancias del coche nuevo incidieron en que me tuviera que deshacer de una moto. Fue la TX 125 S, no por nada en concreto, sino porque fue la primera en venderse, ya que también tenía en mente vender la XJ6 para quedarme con una única moto: la CRF 250 L. Al final, me arrepentí y mantuve un tiempo la Yamaha. Poco después me enteré del lanzamiento de las nuevas 300-400 trail y de la remodelación de la CRF y me arrepentí del arrepentimiento, por lo que volví a poner a la venta la XJ6... y en esa fase estoy.

Destacar que también se va a presentar una versión alternativa de la CRF 250 L, la "Rally", en la que destaca su estética "Dakariana" a lo raid, como la moto de Joan Barreda Bort. No me interesa demasiado, ya que, mecánicamente, es idéntica a la "L" y el peso se incrementa en nada menos que 11 Kg. hasta los 157, a costa de la estética llamativa y un poco mayor recorrido de suspensiones. Incluso el abultado exceso de plásticos, apenas le ha servido para incrementar la capacidad del depósito hasta los 10,1 litros. Una deprimente capacidad que, incluso mi anterior trail china Keeway TX 125 S superaba. Esta moto hubiera estado bien si potenciaran el tranquilo motor de la 250 L llevándolo a los 30-35 CV y aumentaran la capacidad del depósito, al menos, hasta los 12 litros que ofrecen los de la industria auxiliar. Intuyo que el coste final de este producto no hubiera sido competitivo, con lo que han preferido "disfrazar" la L.

A pesar del cúmulo de novedades previstos para 2017, y a falta de probarlas, el peso es un argumento mucho más prioritario para mi, que la potencia, e incluso que la autonomía. Esta nueva CRF 250 L 2017 tiene muchas papeletas de ser la elegida, sencillamente, porque no hay nada más ligero que pueda llamarse trail a la venta en España y que se defienda con dignidad en carretera. A pesar de sus carencias y carácter endurero, con unas pequeñas modificaciones de la industria auxiliar nortemericana puede quedarse en una trail bastante completa... Mmmm...


Honda CRF 250 L 2017. Destaca el nuevo color
rojo "extremo".


Salvo el color, estéticamente, es idéntica a la
versión 2012 - 2016.


Parte delantera de la CRF. Estética enduro para
una trail polivalente, con intermitentes, retrovisores
y foco halógeno de 55 W.


En la parte trasera destaca el largo colín, donde
se puede acoplar un portabultos y... esa salida
de escape tan cerca del intermitente derecho.


Revisado motor Euro4 de 250 cc 4T DOHC y refrigeración
líquida, con 25 CV a 8.500 rpm. 1,5 CV más que la anterior.
Este monocilíndrico  destaca por su bajo mantenimiento
 con revisiones anuales o cada 12.000 Km. 


Conjunto faro y manillar, idénticos a la versión anterior.
La capacidad del depósito aumenta desde 7,7 hasta
los 7,8 litros. Algo es algo, con su bajo consumo.


Nuevo cuadro de mandos con tacómetro incorporado.
En la foto, instalado en la versión "Rally", idéntico
al modelo "L".


Una 250 L disfrazada de moto de raids. Eso es la
próxima CRF 250 "Rally".





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